Formation pendulaire: 22éme vol

Vol 22: 13 octobre 2017, 09h00

Comme la dernière fois le temps est franchement brumeux et par endroit, sur la route pour rejoindre l’aérodrome, carrément du brouillard !

Je suis le premier sur le terrain il est vrai que je suis un peu en avance sur mon rendez-vous. Je distingue tout juste la manche à air et les hangars ont disparu !

Cela va mettre “un certain temps “1 à se lever pour nous permettre de faire juste 3 tours de piste avant que la brume revienne sur le terrain interrompant nos vols.

Donc aujourd’hui, ho surprise, nous allons faire des tours de piste! Mais, en fait, cet exercice est absolument indispensable. Il est impératif que je maitrise ces phases de vol pour être en total sérénité par la suite. La fin de ce vol prouvera que l’on doit être prêt à tout dés que l’on a décollé et surtout pas se maintenir dans une routine qui peut s’avérer dangereuse. Mais j’anticipe le compte-rendu de mon vol.

Nous sommes deux appareils dans le circuit ce matin, voire trois puisqu’un pendulaire va évoluer aussi. Juste avant notre départ nous discutons un peu entre élèves de pendulaire et de 3 axes en attendant que la brume daigne nous laisser le champ libre. Un pendulaire monoplace, un Pixel XC, vient se poser il arrive de l’ouest. Il n’a pas eu de brume durant son vol,  c’est seulement  en arrivant qu’il en a vu près de notre terrain. Il repart avant que le ciel ne se voile trop pour lui.

Pour nous les choses semblent s’arranger le voile brumeux se déchire la visibilité horizontale devient correcte partout sauf à l’est ou elle est restreinte à moins de 5km! Mais pour des tours de piste cela doit pouvoir le faire.

Moteur, point d’arrêt, contrôle A.C.H.E.V.E.R. , on va décoller de la 16 la brume à main gauche au loin apparemment.

Allez accélération pied droit à fond, je pousse la barre en butée, le Skypper décolle je ramène la barre vers moi et maintien mon palier de vitesse sur les 3/4 de la longueur de la piste (500m à Pizay). Puis je laisse la barre revenir au neutre, régime moteur 6000t/mn, montée jusqu’à 1400 pieds QNH (altitude par rapport au niveau de la mer) et je vire à gauche, après avoir vérifié qu’il n’y a personne dans mes 3/4 arrières.

Et là on découvre un magnifique spectacle. Une mini mer de nuage stagne sous nos ailes, éclairée par un soleil rayonnant d’été indien. Spectacle magnifique certes mais ces bandes de brumes, peu épaisses, cachent quand même le sol et elles se trouvent très près de notre terrain, il faut surveiller leur progression pour réagir avant que nous ne puissions plus nous poser à Pizay.

Bon c’est pas tout mais je suis là, entre autres, pour apprendre à me poser, je continue ma vent arrière, mais un peu trop loin du terrain et pas assez haut du coup lorsque je vire pour ma finale je suis un peu bas et je ne peux pas prendre de vitesse comme il aurait fallu, conséquence ma prise de terrain sera un poil ferme.

Moralité, je dois être à la bonne hauteur et à la bonne distance de la piste pour pouvoir assurer une prise de vitesse qui me garantira à la fois ma marge de sécurité en cas de panne et un posé plus en douceur grâce à la vitesse acquise.

Deuxième décollage et atterrissage, celui-ci sera mieux, altitude mieux respecté, prise de vitesse possible mais je ne suis pas vraiment dans l’axe, avec un pendulaire cela passe mais ce n’est pas très clean comme atterrissage.

Troisième décollage, mieux que le précédent, palier de vitesse mieux maitrisé par contre en montant la brume a envahi l’horizon et je me retrouve sans repères et complétement déporté par rapport à l’axe de piste.

On découvre que la brume c’est épaissie et à dériver en bordure du terrain, là il faut se poser sans attendre.

Ma vent arrière du coup sera pas trop mal, bonne altitude, mise dans l’axe assez correcte et la finale assez réussie, je suis pas mécontent là. Le posé se fera en douceur et je laisse rouler jusqu’au parking, le 3 axes nous suit et pour lui la brume a commencé à envahir le fond de la piste, l’interruption des vols devenaient une prudente nécessité!

Débriefing:

Pierre-Jean procède au débriefing classique après chaque vol! J’en suis à 11h30.
Mon appréciation personnelle il me semble que je maitrise mieux la phase de décollage et son palier de vitesse même si j’ai parfois tendance à tirer un peu trop vite, lors du 2éme déco, j’ai fait retoucher les roues, mais je n’ai pas “paniqué” et juste relâcher un peu la barre puis tirer de nouveau.

Les atterrissages et la vent arrière, les deux sont intimement liées si je rate la vent arrière le posé ne sera pas dans les règles de l’art. Je dois acquérir l’estimation d’altitude et de distance par rapport à la piste quand je m’y tiens à peu près tout se passe assez bien.

1- Pour parodier une phrase célèbre de Fernand Raynaud que les moins de 50 ans ne peuvent pas connaître!!

Formation pendulaire: 21ème vol

20ème vol, 10 octobre 2017

Ce matin rendez-vous à Pizay à 9h00, le temps est beau et frais, mais de la brume reste accrochée au sol par bancs plus ou moins importants, si elle ne se lève pas le vol ne pourra pas avoir lieu. Un des principes de l’ULM est de voler à vue (VFR en sigle) c’est à dire de voir le sol à tout moment, avec cette brume cela n’est pas possible.

Bon mais comme je suis à 15mn de l’aérodrome en flânant, autant aller voir sur place. J’arrive assez tôt par rapport à mon rendez-vous, le terrain est calme, les hangars sont encore fermés. Pas un souffle de vent, la manche à air pend lamentablement le long de son mât. Une petite brume est sur la piste mais elle semble se dissiper assez vite, en effet en 10mn plus rien, la vue est dégagée et le sol est visible depuis le ciel! On va pouvoir voler.
Cela maintenant 10 jours que je n’ai pas volé! J’ai fait une petite escapade dans ma famille du côté de Saint-Raphaël une étape vers mon village natal, Le Dramont.

Mais après 10 jours on va voir ce que j’ai oublié ou bien ce qui a muri dans mon apprentissage.

Aujourd’hui pas de film!

J’en vois qui ricane au fond, il a encore oublié de démarrer la caméra, il n’a pas mis de carte mémoire, la batterie était déchargée ou bien que sais-je encore, un de ces oublis dont je vous ai saupoudré mes comptes rendus depuis le 1er vol! Hé bien non pas du tout mauvaises langues de peu de foi.

C’est sur une suggestion des instructeurs de Pizay que je n’ai pas SCIEMMENT amené ma caméra aujourd’hui. Pour voir si celle-ci ne venait pas me perturber inconsciemment dans ma concentration lors des vols!

On va voir!
Donc ce matin température fraiche au sol, absence de vent et plus de brume, temps idéal pour l’apprentissage. Peu de monde sur le terrain, nous ne serons pas dérangé dans nos exercices.

Bien évidemment nous allons faire des tours de piste, décollage, branche vent arrière et atterrissage. Il faut absolument que cette phase soit un automatisme pour moi et que je puisse faire face à tout aléas en sécurité!

Sur ce schéma il s’agit d’un avion 3 axes, pour les pendulaires le principe est le même mais les angles d’approche sont différents. sur nos machine nous avons une trainée beaucoup plus importante nous autorisant des angles de descente plus raide largement supérieur au 3° indiqué.

Si je trouve un croquis plus adapté je le mettrais la prochaine fois.

Visite pré-vol effectuée, sans installation de caméra, cette fois-ci volontairement!
Mise en route et arrêt au point d’arrêt avant l’entrée de piste, vérification des derniers éléments (la formule A.C.H.E.V.E.R.) et mise dans l’axe pour le décollage! Bon alors ce foutu palier de vitesse que je ne maitrise pas encore on va voir si j’ai pigé le principe ou pas!
Ce coup-ci je vais procéder un peu différemment, une fois la machine lancée et sustentée je vais la laisser monter d’un mètre ou deux et la maintenir à cette hauteur sur les 3/4 de la longueur de la piste. Puis je vais relâcher la barre pour la laisser se mettre seule au neutre et contrôler la montée avec le régime moteur jusqu’à 1400 pieds d’altitude (soit 700 pieds au-dessus du sol du terrain). On verra si ça marche cette fois-ci sur plusieurs décollage!
Allez GO! C’est parti!

Accélération à fond, je pousse la barre en avant en butée, le Skypper décolle, je le laisse monter un peu et tire doucement la barre vers moi, je regarde au fond du terrain pour ne pas le laisser prendre de hauteur je le maintiens à 2/3m du sol. Le palier de vitesse est réussi! Youpi!

Au 3/4 de la piste je relâche la barre qui revient d’elle même en position neutre. Moteur à 6000t/mn pour atteindre les 1400 pieds, Je me mets en palier à 5000t/mn et après avoir vérifié qu’il n’y avait personne dans mon secteur 3/4 arrière j’entame mon virage pour rejoindre ma branche vent arrière. Voilà je suis à 1400 pieds, j’estime être bien sur ma branche arrière, je remonte la piste et à la hauteur de l’entrée de piste, je réduis tout sans brusquerie et j’entame ma descente pour me poser. A la sortie de mon 1er virage je me trouve pas très haut et quand je finis le second pour être dans l’axe de la piste je suis bas, en fait comme un avion mais les pendulaires ayant beaucoup plus de trainée descende plus vite moteur ralenti qu’un avion, là pour le coup je dois remettre du moteur pour prolonger mon plan de vol sur un palier me permettant de rejoindre l’entrée de piste avec une hauteur suffisante. Mais se faisant et paradoxalement je ne peux pas prendre de la vitesse suffisamment pour un atterrissage en douceur et le posé sera une peu dur, boum, mais selon la méthode anglaise il est parfait puisque la machine peut repartir sans problèmes! On se satisfait comme on peut n’est-ce pas!

On repart, je réussis mon palier de prise de vitesse une deuxième fois d’affilée !

Branche vent arrière j’étais court alors je vire plus tôt mais là du coup vraiment trop long et même en prenant de la vitesse je ne pourrais pas me poser aller je refais un tour gaz et je reprends mon circuit. J’arrive à l’entrée de piste, je réduis les gaz et là le moteur s’arrête! Oups il a calé! Je redémarre il se recoupe! Pierre-Jean derrière me dit mets le contact sur “ON” et laisse le! Ha ok “panne surprise” moteur coupé sans prévenir, je vire vers la piste, mais j’ai perdu du temps en voulant redémarrer le moteur et je suis bas mais j’ai un peu de marge pour venir me poser sur la piste avec une prise de vitesse suffisante! Et paradoxe je me poserais plus doucement qu’avec le moteur !

En commentant ce vol j’explique à Pierre-Jean que lorsque la barre est au neutre elle se situe exactement entre mon regard et l’altimètre, de ce fait pour vérifier mon altitude je dois bouger la tête et passer mon regard par en dessous la barre. Par contre je vois toujours le compte-tour quelque ce soit la position de la barre en vol.

Hé bien on va régler ce problème me dit Pierre-Jean, tu coupes l’alimentation de l’altimètre et quand tu auras estimé ton altitude tu entameras ta branche vent arrière!

Donc je vais faire un tour de piste sans altimètre! Je devrais estimer ma hauteur et ensuite faire mes manœuvres! Bon allons-y!

Décollage montée régime moteur 6000t/mn (le compte-tour fonctionne ) je sais donc que je grimpe mais il faut maintenant que j’estime ma hauteur par rapport au sol, voyons voir mes repères à l’horizon les montagnes sont là je dois rester sous les sommets, au sol j’ai une grosse maison et sur ma droite un village, quand la distance apparente entre les deux me semble correspondre à la hauteur habituelle j’engage ma branche vent arrière. Je reste à distance raisonnable de la piste et j’essaie visuellement de confirmer ma hauteur cela me semble bon, je maintiens le régime moteur à 5000 t/mn, à la hauteur de l’entrée de piste je réduis le moteur et entame mon virage, je suis un peu haut je vais entamer une PTS pour perdre de la hauteur en restant en vue de la piste au cas ou derrière on voudrait de nouveau me couper le son!
Mise dans l’axe, heu pas tout à fait, mais comme il n’y a pas de vent tant pis je dois y aller, prise de vitesse, la machine descend, je l’empêche de toucher le sol elle s’enfonce d’un coup, un coup de vent surprise, je lui redonne de la vitesse puis repousse la barre, ça roule!

Posé pas cassé!

Au débriefing on fera le point.

J’ai progressé sur le palier de vitesse, par contre mes atterrissages sont encore un peu durs et je ne maitrise pas encore les hauteurs en entrée de piste une fois long une fois court!
Je laisse aussi la machine trop s’engager dans les virages je dois mieux la maitriser.
Un point intéressant sur la “panne moteur” , avant d’essayer de redémarrer un moteur arrêté je dois d’abord me préoccuper de mon atterrissage en sécurité, une fois le terrain choisit (ici la piste) et dans l’axe, je peux éventuellement essayer de redémarrer le moteur.

La j’ai essayé de suite et le temps que j’ai passé à le faire j’ai perdu de l’altitude qui aurait pu me manquer lors de l’atterrissage.

Leçon du jour d’abord assurer sa sécurité, ensuite voir si on peut surmonter la panne mais dans un second temps seulement, tout temps perdu au départ ne se récupère pas sans moteur!

Formation pendulaire: 20ème vol

Vol 20: 30 septembre 2017, 17h00

Depuis la fin de matinée de ce samedi le temps est franchement maussade, gris et il commence à pleuvoir sans discontinuité une pluie dense pas très forte mais constante. J’ai rendez-vous, théoriquement, à 17h00 pour mon 20ème vol, j’avoue que je n’y crois pas trop.

Par acquis de conscience j’appelle Pizay vers 16h45, Samir décroche : « non cela devrait se lever d’ici un quart d’heure tu peux venir ».

Bon de toute façon je suis à 15mn du terrain et je dois prendre des rendez-vous celui d’aujourd’hui est le dernier.

A tout hasard j’emmène la caméra.

J’arrive à Pizay l’allée est bien trempée, mais la pluie a cessé, et Pierre-Jean me dit que cela devrait être bon, le radar météo annonce que les nuages sont passés maintenant !

Effectivement la pluie a cessé et le plafond nuageux est monté à une altitude volable sans problème. Franchement je n’y aurai pas cru une demi-heure plus tôt !

Allez en piste, visite prévol effectuée c’est parti pour une série de tour de piste. Je dois travailler le palier de vitesse du décollage et le maintien du roulis à l’atterrissage.

Allons-y !

Premier départ, je pense au palier mais je ne laisse pas assez la machine monter et je relâche un peu trop tôt et trop vite. Le nez du pendulaire monte au ciel mes pieds cachent l’horizon !, Branche vent arrière pas très propre, tendance à me laisser déporter vers l’extérieur pourtant au sol vent nul mais à 1400 pieds légèrement sud. Je tarde aussi à mettre le moteur au ralenti et je me trouve donc un peu trop haut pour l’atterrissage. J’ai du mal à contrôler le roulis en prise de vitesse mais l’arrondi est pas trop mal la machine se pose sans choc.

Pour me montrer. Pierre-Jean Me fait monter à 1800 pieds au-dessus de l’autoroute puis tout ralenti, prise de vitesse, barre tirée à fond, je contrôle le roulis juste par les poignets sans mouvements des épaules. Une fois, deux fois je recommence l’exercice et direction le terrain pour mise en pratique.

Vertical terrain 1700 pieds, branche vent arrière à main droite pour se poser en piste 34, à la hauteur de l’entrée de piste je laisse le moteur tout ralenti. Je laisse la machine descendre un peu pour perdre de l’altitude, virage dans l’axe pour une fois, barre tirée pour prise de vitesse, je contrôle le roulis avec les poignets sans geste excessif, le sol arrive, je maintien la machine sur sa trajectoire je lui refuse le sol, elle touche, posée !

Bon pas trop tarte cette fois-ci, mais pas encore assez constant dans mes manœuvres je dois encore travailler !

Retour au parking debriefing. Constat sur mon palier de vitesse et l’amélioration de la gestion du roulis au posé !

La semaine prochaine repos, je ne serais pas sur place, prochain rendez-vous mardi en 15.

La vidéo mais elel ressemble aux autres. désolé!

Juste là pour moi, que je puisse, plus tard, mesurer mon évolution.

Formation pendulaire: 19ème vol

Vol 19 : 29 septembre 2017, 09h30

Pour cette fin de semaine j’ai deux rendez-vous aujourd’hui 29 septembre à 9h30 et demain samedi à 17h30.

Aujourd’hui une 1/2 leçon complémentaire de la 1/2 de mardi dernier, tour de piste classique cette fois sans panne et je gère le moteur moi-même comme un grand !

Bon que dire de cette leçon, à part que décidément le palier de vitesse je ne l’ai pas encore totalement assimilé une fois c’est bon, le coup d’après non ! C’est pourtant un élément essentiel de la sécurité, ce que j’ai bien vu la dernière fois avec la simulation de panne au décollage.

Je crois que je n’en ai pas fini avec les tours de piste ! Pierre-Jean va me faire faire du radada sur la piste pour apprendre à doser mon tangage au ras du sol la prochaine fois !

Premier attéro je me suis fait piégé par le vent qui avait forci depuis le décollage et qui était de travers, je me suis fait déporté en bord de piste ! J’aurai du le voir avec la manche à air qui était bien droite et en travers.

Le deuxième j’étais bien dans l’axe mais j’ai eu un doute et je me suis moi-même mis en travers (léger).

Le troisième dans l’axe mais l’arrondi un peu trop tôt.

Ce qui progresse :

  • la gestion des virages je ne laisse plus le pendulaire m’embarquer.

  • l’inertie je sors des virages ou je veux aller.

  • la gestion des gaz plus souple et plus précise

  • je laisse vivre la machine et je ne réagis plus aux moindres mouvements de l’aile je laisse faire.

Bon c’est tout pour aujourd’hui.

Formation pendulaire: 18ème vol

Vol 18 : 26 septembre 2017, 17h00

Le lendemain ma leçon est à 17h00.

J’arrive avec un peu d’avance, pas un pet de vent et personne sur le terrain, à part un propriétaire de Giro qui prépare son appareil. Cela n’a pas l’air si simple que ça, il doit sortir l’escabeau pour vérifier le rotor et la cinématique des pâles ! Bref temps idéal sans personne dans le circuit !

Pierre-Jean me dit aujourd’hui on poursuit les exercices de panne mais cette fois : panne moteur dans le circuit ! Oups déjà qu’au décollage je ne suis pas au top avec le moteur !

De plus c’est Pierre-jean qui va gérer le moteur pas moi ! Donc comme en vrai la surprise sera complète. La veille Pierre-Jean me disait panne et je levais le pied , je manœuvrais pour aller vers le terrain de secours que j’avais identifié pendant le vol « normal ». Ce simple fait d’entendre le mot, puis de gérer la séquence me donnait un peu de temps de marge, je savais que j’étais en panne la surprise était atténuée par le fait que je devais tout gérer en simulation.

Là situation est totalement différente, PJ gère accélérateur et il coupe à tout moment sans prévenir ! Donc je dois en déduire, tiens le moteur tourne au ralenti, je suis en panne je dois me poser mais cela peut survenir au décollage, en tour de piste, en intégration ou à l’atterrissage et je dois donc réagir au bruit du moteur qui brutalement se coupe ! Sans prévenir comme une panne quoi ! Ha oui la leçon s’appelle « gestion de la panne moteur en circuit de piste ». Il y a deux différences avec une vraie panne, tout d’abord je sais que je vais « tomber en panne » donc je suis attentif au régime moteur plus qu’à la normale, ensuite le moteur n’est pas en panne vraiment ni stoppé juste au ralenti et donc nous pouvons repartir en cas de nécessité ! Mais je suis quand même très proche d’une situation réelle.

Donc me voilà en bout de piste pour décoller en « 34 », déjà que mes paliers de prise de vitesse c’est pas encore ça si PJ me coupe le moteur au départ cela va être rock and roll !

C’est lui qui gère les gaz donc je lève bien la pointe du pied droit et me concentre sur la gestion du trapèze. Prêt Go !

La machine accélère je pousse la barre, elle décolle, je ramène un peu et pouf plus de gaz je laisse la machine redescendre en lui refusant le sol on se pose en fin de piste. Il a plu un peu plut tôt dans l’après-midi l’herbe est un peu humide donc j’évite de freiner comme un mort bien que la fin de piste approche mais je sais que j’ai une marge confortable avec une « hors-piste » roulable sans problème. Mais néanmoins je vais essayer de rester dans la piste donc je vais freiner comme en moto qui n’aurait pas d’ABS pas pression et relâchement successif sur le frein et ça marche je me suis arrêté juste en fin de piste.

Vu l’absence total de vent PJ me dit remet toi dans l’axe on décolle en 16.

Allez c’est reparti, PJ gère le moteur moi le trapèze !

Décollage, comme d’hab mon palier de vitesse est à demi raté, le Skypper monte et …..panne, là je suis plus haut que précédemment et pas possible de se poser sur la piste, j’ai dépassé le seuil, pas question de faire demi tour pas assez de vitesse, ni de hauteur, donc droit devant, il y a un champ pile poil en face donc je me prépare au posé sur ce champ, prise de vitesse barre tirée et nous nous approchons, PJ remet les gaz.

On remonte, allez virage à gauche pour prendre la branche vent arrière et là rebelote panne.

La piste est en vue donc je vais y aller direct mais je suis haut donc je décide de faire une PTS pour perdre de l’altitude tout en restant en vue de la piste. Je vise le milieu de piste pour le poser. Ça le fait pas trop mal un peu long, sans doute j’aurai pu perdre un peu plus de hauteur avant d’engager ma descente !

On remonte la piste pour repartir en 34. Accélération, le palier de vitesse pas top mais il existe. La machine monte et comme à l’instant panne hors piste, là rien en face à part des vignes pas l’idéal pour un atterrissage de secours. PJ me dit à gauche un champ possible, je regarde et je confonds avec un autre du coup Pierre-Jean remet les gaz et je me laisse un peu embarquer par le pendulaire dans le virage plus que je ne devrais. Je rectifie et on remonte vers la branche vent arrière comme si nous nous posions en 34. Mais nous allons simuler une intégration, donc je passe en vertical terrain, je vérifie la manche à air toujours aussi plate et personne dans le circuit l’autogire est toujours au parking ! Et bien sur panne !!

Donc je prends l’option de me poser sur la piste en 34. Je suis pas bien dans l’axe, mon virage pas assez serré, mais tant pis je joue le jeu je reste comme je suis et me pose sans trop de secousses. Demi-tour on repart en 16 !

Et là palier de vitesse pas terrible et bien sur coupure moteur, je me repose sur la piste et laisse rouler en donnant des coups de freins pour éviter de glisser et de dépasser la piste.

Je suis toujours bloqué sur ce palier de vitesse que j’exécute mal ou trop vite, PJ me dit laisse tomber la gestuelle regarde le fond de piste et une fois décollé gère ton altitude comme en vol !

OK on va essayer ! Et ce coup-ci ça marche pas trop mal, la machine décolle je la maintiens près du sol puis je la laisse monter. Mise en palier et branche vent arrière vers un attéro en 34 ! Tiens pas de panne ? PJ est-il encore à bord ?

A la hauteur de l’entrée de piste coupure moteur, ha il est encore là ouf !

Bon là je vire vers la piste, un peu plus dans l’axe que la fois précédente mais pas encore ça non plus, je laisse le pendulaire descendre et je lui refuse le sol mais posé un peu brusque je tape le sol !

Bon c’est tout pour aujourd’hui Pierre-Jean me dit allez direction parking ! Il m’indique aussi que sur cet atterrissage il m’a laissé totalement faire sans mettre les mains j’ai fait un atterrissage qui, selon les normes anglaises, est parfait.

En Angleterre si la machine peut repartir après un posé l’atterrissage est parfait, si le pilote peut sortir seul de la machine l’atterrissage est bon !


Voilà quels enseignements pour moi ?

Cela m’a mis en confiance car comme je ne suis pas ua top (c’est le moins que l’on puisse dire) sur les phases cruciales que sont les départs et les arrivées de voir que je peux gérer la panne dans ces moments là sans risque de casse rassure et donne confiance !

La vidéo elle est beaucoup plus longue que les autres, j’ai laissé volontairement la séquence complète et le son d’origine, puisque j’ai du piloter au “son” pour détecter une panne imprévue!!

Formation pendulaire: 17ème vol

Vol 17: 25 septembre 2017 9h30

Après une interruption de plus de 15 jours je reprends mes leçons ce lundi avec Pierre-Jean.

Aujourd’hui gestion de panne moteur en vol !

Je vais donc monter à environ 1000 pieds/sol soit une altitude d’un peu moins de 2000 pieds. Je dois voler en fonction des terrains « vachables » que je devrais identifier en vol. Au signal de Pierre-Jean, je mets le moteur au ralenti et je simule une panne en essayant de me poser sur le terrain que j’aurai sélectionné comme étant potentiellement utilisable par un pendulaire sans trop de risque pour l’équipage.

Nous décollons en piste 34 (face au nord quasiment) et nous nous dirigeons vers la Saône et ses berges du côté de l’Ain. Bon toujours mes difficultés à faire mon palier de vitesse décidément je n’ai pas encore pigé le truc !

Je me mets en palier à 1800 pieds moteur à 5000 t/mn et je regarde en bas les terrains qui me paraissent pouvoir me permettre un atterrissage d’urgence sans casse. Mais à quoi les reconnaître ?

Bonne question je l’ai donc posé, avant notre départ, à Pierre-Jean voici ce que j’en ai retenu :

– terrain plat et dégagé c’est à dire sans arbres ni obstacles en hauteur en début, ou alors rallonger le besoin en longueur.

– éviter terrains à vaches trop déformés par les sabots et les bouses et qui peut devenir dangereux si un animal se déplace pour venir voir !

-éviter aussi terrain labouré et dans le cas ou il n’y a pas d’autres choix se mettre dans le sens des sillons quelque soit le vent

– l’idéal terrain pas trop herbeux qui laisse deviner la terre

– faire attention aux lignes électriques invisibles en elle-même mais qui sont supportés par des poteaux qui eux se voient. Les pylônes haute-tension sont très visibles beaucoup moins le poteau en bois qui amène à travers champ une ligne électrique (ou téléphonique) isolée !

– faire attention aussi aux petits fossés qui peuvent couper en champ et qui sont masqués par la hauteur de l’herbe

Et bien sur règle de base se poser face au vent, si possible. Mais comme nous sommes dans une gestion de panne, cette question doit être connue durant le vol AVANT la panne car dans ce cas là seul l’endroit de secours importe. Si le vent est faible peu importe son sens, s’il est fort la dérive constatée durant le vol doit nous permettre d’estimer sa direction. D’autres éléments peuvent faciliter cette déduction, des fumées, les risées sur une surface d’eau par exemple,

Lundi coup de pot pour moi vent nul donc ce critère ne jouera pas dans le choix du terrain de secours et de la façon dont on l’abordera.

Ni vent ni turbulences !

Donc revenons à notre leçon.

Juste avant de franchir la Saône Pierre-Jean me susurre dans l’écouteur « Panne !!! ».

Je relâche l’accélérateur moteur tout ralenti et je commence mon approche du terrain que je venais de repérer devant moi. Un petit pré, bien vert, juste avant une ligne haute tension qui ne me gênera pas là ou je suis mais avec des arbres en fin de champ. Je suis un peu trop haut et je mesure que mon choix de terrain n’est pas trop pertinent un peu court en fait. Pierre-Jean me précise que vu la hauteur ou nous nous trouvions le choix est plus large que seulement le terrain devant moi et que, par exemple, sur ma gauche il y avait un choix beaucoup plus pertinent.

OK vu l’altitude à laquelle nous volons j’ai donc une marge, donc pas de précipitation mais sans lambiner non plus. Je dois en permanence avoir en tête un terrain de secours lors du vol, en fait je dois me déplacer essentiellement en fonction de cette contrainte tout en progressant vers mon objectif.

Nous franchissons la Saône, nous survolons le département de l’Ain. Allez panne m’annonce PJ.

Là j’avais déjà repéré un magnifique champ large et tout en longueur plus long que notre piste et qui plus est dans l’alignement un deuxième tout pareil !. Je suis un peu haut mais je décide de conserver mon choix et j’entame une série de S pour perdre de la hauteur tout en restant en vue du champ choisi. Voilà je suis bien j’entame ma descente barre tirée et je commence l’arrondi et je remets des gaz, car bien sur il n’est pas prévu que nous nous posions volontairement en campagne.

Pierre-Jean profite de la grande longueur des champs en enfilade pour me demander de faire un vol très basse hauteur. Donc je suis à 3/4 mètres du sol gaz au régime palier en tirant légèrement la barre pour empêcher le pendulaire de monter. Les arbres du fond se rapprochent vite, je repousse un peu la barre pour laisser le Skypper prendre de la hauteur.

Demi tour sur la gauche le long de la rivière et nous voyons des fumées s’élever verticalement (confirmation pas de vent) mais à notre hauteur la fumée s’étale horizontalement (séquence visible sur la fin de la vidéo) indiquant un changement de pression en altitude, une inversion. Contrairement à l’habitude, la pression diminue avec l’altitude, là nous avons un phénomène météo d’inversion une couche atmosphérique plus dense c’est placé au dessus de celle du sol et il arrive, aussi, que la température dans cette couche soit supérieur à celle au sol.

Nous rentrons au terrain. Que je trouve du premier coup mais un peu par hasard avouons le. Nous faisons une verticale piste à 3000 pieds, rien dans le circuit, vent toujours nul on va se poser en 16 vers le Sud. Pierre-Jean me dit coupe le moteur. Contact sur off, clef sur off, le moteur s’arrête ; par sécurité je remets le contact et la clef sur on pour redémarrer d’un geste si besoin est.

Nous allons nous poser moteur éteint.

Silence, juste un sifflement du vent dans les haubans ! Je vais vers la branche arrière piste ) main droite puis à la hauteur de l’entrée de piste j’entame mon virage que je prolonge d’un S pour perdre de la hauteur, je met la machine dans l’axe , je tire la barre pour prendre de la vitesse, la machine descend vers le sol et je lui refuse progressivement et hop on roule Je suis pas mécontent sur ce coup là !

Je la laisse filer sur son aire, puis redémarre le moteur pour rejoindre le parking !

Fin de la leçon des pannes Tome1!

Vidéo brute sans montage sonore

Formation pendulaire : 16éme vol

Mardi 5 septembre 2017 10h00

Rendez vous pris à 10h00 je suis sur le terrain 20 mn avant histoire de ne pas être juste là pour voler mais faire un peu partie du décor quoi!
Un Skypper orange se prépare à partir.
Samir est en vol avec un élève sur un 3 axes Storch, j’ai donc un peu de temps, je laisse le skypper s’envoler et je vais faire la pré-vol, rien à dire sauf qu’il faudra remettre un peu d’essence le niveau me semble bas même pour des tours de piste.

Samir se pose, débriefing avec son élève.

Et briefing avec moi sur la leçon du jour.
Pas de surprise des tours de piste mais………. sur des autres pistes! Aujourd’hui on part se poser sur deux autres pistes de l’autre côté de la Saône, dans l’Ain.

Je vais sortir de l’environnement qui me devenait familier pour aller me poser et décoller de terrains inconnus. Le fait d’aller voir un peu plus loin est sympa et tester d’autres terrains devrait me faire progresser. On verra bien.

Bon déjà décollage de Pizay!
En bout de piste, face à la 34, plein gaz et barre au taquet la machine décolle je ramène la barre légèrement en arrière et contrôle sa montée pour la prise de vitesse et tout ça dans l’axe. Certes pas un pet de vent ni l’ombre d’une turbulence mais je suis pas mécontent sur ce décollage! On verra par la suite que tous les décollages ne se ressemblent pas! Mais chaque chose en son temps pour l’instant je suis en l’air, régime de palier, direction est vers l’Ain.

On remonte la Saône vers le Nord en direction de Crèches, un peu avant Samir m’amène sur un grand champ, tout en longueur, qui longe la rivière, pour reprendre la leçon d’hier sur le passage en très basse altitude.
Rappel du principe:
Maintenir le pendulaire à basse hauteur en prenant de la vitesse et en l’empêchant de remonter, actions sur les commandes tirer sur la barre pour la vitesse et le maintien en tangage et gestion des gaz pour le maintenir à la bonne hauteur.

Premier champ pas terrible je n’arrive pas à coordonner barre et gaz. qu’à cela ne tienne il y a une 2ème champ tout aussi long et plat que le précédent Samir me dit je gère les gaz occupe toi du tangage maintien le à une hauteur constante! Bon un peu mieux mais je n’ai qu’une commande à gérer. je sens que je vais avoir du boulot sur ce point là, coordination des commandes!

Bon on remonte direction Est vers la piste de Gilbert.
Gilbert est un agriculteur de la Bresse qui c’est fait une piste de 300m qui arrive dans sa cour!
Oui dans sa cour, s’il n’y avait pas eu ses énormes engins agricoles nous aurions pu nous arrêter devant sa porte! Gilbert nous accueille ainsi que sa chienne visiblement habitué à ce genre de visites qui nous fait la fête. Gilbert nous offre le café et on parle un peu ULM bien sur!

Gilbert attache sa chienne car celle-ci dès qu’elle entend le bruit d’un moteur à fond court au fond de la piste regarder le décollage, sans danger parait-il, mais un peu étonnant et pour moi qui vais décoller pour la 1ère fois de chez lui il évite de me laisser surprendre par l’habitude canine.

Le terrain est assez long 300m mais étroit et bordé par des arbres et une route, un pylône relais téléphone est à mi distance sur le côté droit. en bout de piste une rangée d’arbres perpendiculaire.
Bon allons-y, en plus la piste est en légère montée et le vent est quasi absent, nous décollerons Sud. Le décollage se déroulera assez bien, encore un problème avec mon palier de vitesse mais rien de comparable avec l’autre jour!

On monte à 2 500 pieds et Samir me fait faire des exercices de prise de vitesse à altitude constante. Je m’aligne sur la voie TGV et tire sur la barre pour prendre de la vitesse tout en accélérant pour empêcher la machine de descendre? Ça c’est la théorie ma mise en pratique est beaucoup moins limpide, je tire bien sur la barre mais n’accélère pas forcément au bon moment et avec l’ampleur nécessaire, de plus en tirant la barre j’ai une tendance à bloquer mes épaules et donc a perdre de la souplesse dans la gestion du roulis. Je le ressens mais cela devient instinctif faut que j’y pense pour me relâcher. Cela est beaucoup moins perceptible aux allures normales barre au neutre et régime de palier.

Deuxième posé sur un terrain que je découvre. (Chaneins je l’ai repéré par la suite).


Alors là pour trouver la piste faut la connaitre, même dessus j’ai eu du mal à identifier la piste, plus courte que la précédente sans doute autour de 200m, assez large malgré tout mais en pente!
La branche vent arrière longe une ligne à haute tension, genre d’obstacles que j’apprends à identifier en vol car peu présent autour de Pizay. Et du ciel ces ligne sont difficilement perceptibles. Du coup je me dis je vais devoir les passer au décollage!

Mon approche est un peu approximative car j’ai du mal à identifier la piste qui n’est pas balisée, je me pose un peu dur et roule jusqu’aux hangars fermés, personne! Allez on repart.

L’absence total de vent nous permet de faire demi-tour pour redécoller face aux lignes que j’ai survolé à l’instant! La piste est bombée je ne vois pas le bout d’où je suis, ni les pylônes d’ailleurs, en plus elle est en léger dévers!

Conséquence pour moi je perds un peu mes repères et je vais décoller l’aile penchée sur la gauche, évidemment la machine m’embarque à gauche au décollage je peine à la ramener dans l’axe je fait mon palier de vitesse un peu en travers de la piste puis je laisse monter. Samir me l’a fait remarquer avant de partir mais je n’ai pas entendu ou pas compris totalement pris par mon complexe du décollage.

Bref nous montons cap sur Belleville cette fois-ci, nouvel exercice de prise de vitesse avec maintien en palier cette fois-ci en va essayer d’aller encore un peu plus vite, donc tirer plus la barre en arrière et un régime moteur supérieur à la fois précédente? Ce coup ci je m’en tire pas trop mal et sans (trop) regarder les instruments!

Et c’est là que la batterie de la caméra décide de se reposer vu que j’avais oublié de la couper lors de notre étape café chez Gilbert ou elle a tourné presque une 1/2 heure pour rien! Sinon pour le reste elle a bien fonctionné je suis en train de faire le montage.

Arrivée vertical du terrain à 3 000 pieds, Samir me fait mettre le moteur au ralenti puis une fois la température moteur un peu redescendue je coupe le moteur et nous allons nous poser moteur coupé.

Dans mon approche je serais trop loin du terrain et donc sans ressources au cas ou une forte turbulence ou une rafale de vent viendrait perturber mon vol sans moteur. je vais donc me mettre en finale pour me poser puisque j’ai “mangé” ma marge de sécurité en m’éloignant trop. Je me pose court mais en entrée de piste et direction parking, et debriefing avec Samir.

Bon j’en suis à un peu plus de 10h de vol, je dois acquérir des automatismes et me “débloquer” les bras trop rigides sur les commandes. Samir trouve que j’intellectualise trop mes actions elles doivent devenir plus automatiques pour concentrer des moyens cerveau sur le vol et la gestion des aléas éventuels!

La semaine prochaine je suis absent donc repos de vol, reprise dans une petite quinzaine! Cela devrait me permettre de décanter ce que j’ai déjà appris!vidéo (1ère partie)

Comme la caméra a fonctionne je mets la vidéo (première partie)

Et la 2ème partie

Formation pendulaire: 15ème vol

Vol 15 4 septembre 2017 9h00

Lundi 4 septembre c’est la rentrée pour les jeunes, écoles, collèges et lycées, les parents sont aussi surbookés que leurs enfants et moi je vais prendre ma 15ème leçon à Pizay avec Samir.

J’ai toujours entête mon vol raté précédent avec lui et j’avoue que je ne suis pas très à l’aise aujourd’hui.

Samir m’explique la leçon du jour, passage en basse altitude au-dessus de la piste pour gérer tangage et régime moteur de façon à garder une altitude constante. Gestion au trapèze pour garder la bonne hauteur puis ajustement régime moteur pour ne pas monter ni descendre. Oups déjà que je me pose des questions sur mes capacités à décoller en plus faut que je fasse du radada !

Bon je me prépare mentalement mais je pense au décollage et à ce foutu palier de vitesse qui me prend la tête, pas bon ça pour la leçon du jour. Je verrais, si je re foire mon décollage je dirais à Samir d’abréger la leçon ou de travailler cette phase là avant d’aller plus loin ! Il faut que j’arrive à me sentir totalement serein lors du décollage !

Samir et Mélanie sont de retour de Blois ou ils ont exposé. Les enfants à l’école la base est calme avec seulement nous 3. On ouvre le hangar, on sort le Skypper et j’entame la vite pré vol. Matinée fraîche va faire frisquet là haut ! J’installe ma caméra et comme d’hab j’oublierais de la démarrer ! Décidément la vidéo et moi c’est incompatible.

Bref, démarrage du moteur un poil laborieux, par contre montée en température rapide. Je me présente en entrée de piste, arrêt, procédure A.C.H.E.V.E.R., présentation dans l’axe de piste sur la 34.

Voilà nous y sommes comment je vais gérer ça ce matin ? J’essaie de me décontracter régime moteur à fond je bloque mon pied pour être sur de ne pas relâcher la pression, barre en avant, le pendulaire accélère se déleste, je le laisse monter un peu je tire la barre progressivement vers moi, au fur et à mesure que nous montons je relâche la barre et laisse le régime moteur descendre légèrement, zut un poil trop j’en remet un peu. Bon cela ne c’est pas trop mal passé cette fois-ci.

On monte je cale le régime vers les 6000 t/mn, le vent a tourné au nord, on va se poser sur la 16 donc. Je coupe le moteur trop tôt je vais être un poil trop court, je remets un peu de moteur pour allonger ma branche à 90°, hop virage dans l’axe, enfin presque mais plus le temps de finasser, ralenti, barre tirée je laisse le sol approcher puis je pousse progressivement hop posé !

Bon je reprends un peu confiance le décollage ne c’est pas trop mal passé. On repart !

Encore une fois je tire sur la barre trop tôt et trop fort les roues retouchent le sol, mais je ne m’affole pas je repousse un peu la barre le pendulaire reprend un peu de hauteur et je tire doucement pour l’empêcher de monter trop vite et qu’il puisse prendre de la vitesse. Bon j’ai réussi à m’en sortir après mon erreur habituelle. Je n’ai pas relâché les gaz et j’ai repris la procédure sans trop m’affoler comme la dernière fois ! Maintenant Samir me dit monte à 1400 pieds puis branche vent arrière et on va faire un passage à très faible hauteur. Pilotage au trapèze donc et maintien du régime moteur pour maintenir la machine. Oui je me rappelle le principe, la mise en pratique c’est une autre paire de manche. Allons-y

Descente dans l’axe de la piste, moteur ralenti, je prends de la vitesse et au moment de l’arrondi je remet un peu de gaz, mais trop de gaz la machine remonte, je pousse la barre trop fort avec trop d’amplitude et relâche l’accélérateur la machine redescend mais trop vite bon sang, je ne suis encore pas coordonné. Samir m’invite à remettre gaz à fond pour remonter.

Voilà on remonte à 3 000 pieds ! Je reviens en palier en entrée de piste avec passage sur la piste. Vérification du vent et du circuit. Allez Samir m’invite à couper le moteur. OK !

Contact coupé, circuit ouvert, je remets contact sur on et ouvre le circuit prêt à redémarrer au cas ou ! Ha oui Samir me fait remarquer que j’ai oublié de revenir sur « ON » ! Oups !

Donc entrée de piste, moteur coupé à 3 000 pieds j’entame une série de S pour perdre de l’altitude en gardant la piste en vue, j’ai tendance a trop m’éloigner me fait remarquer Samir. Oui effectivement, je rectifie, ça y est je pense être à la bonne hauteur pour attaquer ma finale, je mets le Skypper dans l’axe et je prends de la vitesse en tirant la barre progressivement, là j’y pense et j’y arrive ma foi pas trop mal. Le sol se rapproche je regarde l’horizon et j’empêche la machine de descendre, les roues touchent on roule.

Je redémarre le moteur et reviens en bout de piste. Samir m’explique on va refaire un passage faible hauteur mais c’est lui qui va gérer les gaz, ensuite on remonte et je reviens me poser. Bon allons-y !

Attention au décollage essayons de conjurer mes mauvaises manies !

Ça se passe pas trop mal, en tout cas aucun commentaire de la part de Samir derrière qui me laisse faire ? Montée, 1400 pieds branche vent arrière avec maintien en palier, à la hauteur de l’entrée de piste je met le moteur au ralenti et Samir prend les gaz. Dans l’axe en descente, OK ! Arrivé prêt du sol arrondi et Samir remet du gaz je dois empêcher la machine de remonter et en maintenant le roulis. Samir sens bien que je suis encore trop crispé sur la barre, la proximité du sol me rend plus tendu. A 1400 pieds j’ai pu lâcher la barre un long moment sans problème, a 5m du sol la machine n’est pas moins stable mais néanmoins je suis plus crispé ! On arrive en bout de piste je reprends les gaz a fond on remonte, branche vent arrière, virages mise dans l’axe et posé. Voilà fini pour ce matin.

Alors ou en suis-je ? Mon angoisse du décollage c’est atténué ce matin ce n’est pas que mes décollage soient parfaits, tout au contraire, mais du coup j’ai maîtrisé mes erreurs sans stressé plus que de raison, du coup j’ai repris confiance dans mes capacités à gérer mes erreurs.

Pour le reste j’ai encore des problèmes de coordination des gaz cela c’est très bien vu dans cette phase du vol près du sol ou la gestion des gaz doit être bien coordonnée avec celle de la barre, quand je dis coordonné je ne dis pas synchronisé, les gaz doivent être géré en fonction de l’attitude de la machine et pas en même temps que l’action sur la barre et j’ai tendance à les synchroniser et en réaction a complètement les décaler à contre sens.

Retour parking, debriefing !

Et Pierre-Marie nous attendait on pu donc concrétiser in vivo nos dialogues sur le forum Air Delta en sirotant un café bien venu car aujourd’hui « là-haut » hé bien on se les gelait !

Prochain rendez-vous demain 10h00 ! La saga continue !

Formation pendulaire: 14ème vol

Mardi 29 août 2017, 14ème vol.

Aujourd’hui mon instructeur sera Samir Elari, Pierre-Jean profitant de congés bien mérités!

Samir est multi champion en ULM, champion du monde plusieurs fois d’Europe, en solo ou en duo. Une légende dans le monde des ULM, tout comme Pierre-Jean d’ailleurs.
J’ai donc la chance d’avoir des instructeurs de très grandes valeurs techniques, de grandes expériences personnelles mais surtout extrêmement pédagogues, calmes et sereins avec les frasques de leurs élèves! Et sans oublier Jean-Christophe, plus spécialisé sur les 3 axes mais avec une grand expérience aussi.

Bref les élèves de Pizay ont à leurs dispositions sans doute une des meilleures équipes possibles. Ce qui est sans doute le cas ailleurs, mais je ne peux parler que de ce que je connais.

Aujourd’hui la leçon est la prise de terrain en S. Comment ça mais il nous en a déjà parlé, oui mais là ce sera moteur coupé, pas au ralenti, vraiment coupé simulation de panne réelle, sauf que c’est nous à bord qui déciderons à quel moment couper le contact, ce qui change beaucoup de chose.

La vidéo est prête et je vous laisse la regarder.

Sur les 3 tours de piste j’ai complétement rater le 2ème, erreur au décollage, puis je cherche à comprendre et me déconcentre, je relâche les gaz l’appareil perd de la vitesse et Samir me rappelle à l’ordre je remets du gaz et récupère la machine. Au décollage il faut rester concentrer sur ce qui se passe et pas réfléchir à ce qui vient de se passer même si l’action précédente est plutôt ratée. C’est ce qu’on appelle un apprentissage par l’erreur. Ca doit être efficace car pour le 3ème décollage tout sera presque bien et y compris l’atterrissage qui sera pile poil ou je voulais!

Formation pendulaire 10ème vol

Aujourd’hui 18 août 2017 c’est mon 10éme vol et au total 5h58mn.
C’est un chiffre rond en terme de nombre de vol et de temps de vol. Ces chiffres montrent tout le travail que j’ai encore à faire mais aussi ce que j’ai acquis ou ce qui m’en semble.
Ce matin temps idéal, pas trop chaud, pas de vent pas encore de convection, on va donc faire des tours de piste, ça tombe bien car j’ai des progrès à faire dans ce domaine.
Mais commençons par le plus important JE N’AI PAS EU DE PROBLÈMES DE CAMÉRA AUJOURD’HUI. Je vous jure incroyable n’est ce pas en tout cas je remercie tout ceux qui on fait brûler des cierges pour moi, fait des incantations vaudous ou invoquez les dieux celtes ou africains bref merci à tous ceux qui ont participer au désenvoûtement caméresque!
La vidéo à suivre elle est en cours de montage, mais elle sera courte car peu significative, décollage, tour de piste, atterrissage et on recommence.
Alors qu’est-ce que je peux dire de mon 10éme vol?
D’abord deux sentiments contradictoires à la fois l’impression de progresser et en même temps de stagner voire régresser. Regardons ça de plus près selon les phases de vol.
Le décollage, 3 décollages ce matin je sais que j’ai un problème avec le palier d’accélération et le maintien de l’axe de piste en montée (la vidéo est assez claire sur ce point). Pour le palier d’accélération il me semble que je me suis amélioré j’ai des mouvements moins amples lors du décollage et je maintiens le palier d’accélération de façon pas trop bizarre, mes mouvements sont plus mesurés. La montée aussi me semble-t’il est meilleure je conserve le cap plus facilement. Mais ensuite je suis un peu trop tendu sur la barre et je secoue un peu trop la machine pour garder un cap. C’est à dire que mes sorties de rectification de cap sont trop prolongées et m’amène à devoir corriger dans l’autre sens pas encore pris la totale mesure de l’inertie du Skypper.
La gestion moteur s’améliore je maintient assez bien le régime moteur en montée, en palier et ceux sans trop me référer au compte-tour que je consulte quand même pour savoir si mon appréciation est confirmée par l’instrument.
Ensuite la branche vent arrière, là je suis moins à l’aise, je n’arrive pas encore à bien me positionner parallèlement à la piste, par contre mes virages à 180° ont été mieux maîtrisé avec une sortie anticipée sans besoin de correction! Pierre-Jean doit me ramener sur la branche vent arrière quasi systématiquement comme le montre la vidéo.
Dernier virage pour la prise de terrain pas trop mal mais encore pas pile poil dans l’axe et souvent trop court, PJ remettant des gaz au 2ème attéro pour rallonger un peu la distance. La prise de terrain en elle-même ne me pose pas trop de problème je refuse le sol à la machine progressivement sans forcer.
Lors du débriefing avec Pierre-Jean je lui fait part de mon sentiment il tempère mon impression en me disant que les exigences de l’instructeur ont augmenté avec les progrès de l’élève et ce que je peux considérer comme une stagnation voire un recul peut venir de là.
Ça flatte mon ego et me rassure
De toute façon je prends trop de plaisir pour faire la fine bouche et après 6h de vol en tout j’ai encore ÉNORMÉMENT de choses à apprendre!
Samedi 8h30 11éme vol!

La vidéo juste pour moi et me souvenir par la suite car une série de décollage et atterrissage sans grand intérêt pour autrui