Formation pendulaire: 9ème vol!

Après une semaine de “vacances” au retour le temps n’a pas été avec moi.
Le premier Lundi très beau temps mais je laisse ma place à un de mes petits-fils, Matis pour son premier vol en pendulaire et dans l’aviation légère en général. Les jours qui suivent vent, orage, chaleur, bref vols annulés pour ce qui me concerne. Hier 14 août temps idéal le mème que le lundi 7 et je laisse là aussi mon tour pour mon autre petits-fils, Julien. je me dis bon la série va continuer le temps du 15 août n’est pas prévu comme très folichon.

Malgré tout l’espoir faisant vivre je me lève et me rend au terrain ce matin pour un vol prévu à 8h30.
O miracle le temps est volable et non seulement ça, mais en plus il est idéal, pas de vent, pas de turbulences, ciel bleu dégagé et visibilité claire et nette!

C’est mon 9émé vol et je n’ai encore jamais connu un environnement aussi idéal pour mon apprentissage! Vraiment ça se présente très bien….

Allez visite pré-vol, on va voler avec le Skypper moteur 100cv 4 temps Rotax et l’aile Bionix X2, quasiment le must. Allez maintenant j’ai l’habitude je vais installer ma caméra sur la barre de retour de l’instructeur, avec Julien et Matis j’ai réussi deux fois une double installation pour un montage multi caméras! Là je vais faire simple…….Ne pas habituer son public à des succès facile.

Et PAF le plastique de la fixation casse net au moment du blocage de la vis et donc…….pas de caméra qui va rester au sol encore une fois. Si quelqu’un connaît les bonnes formules pour désenvoûtement, dé maraboutage et anti sort en tous genres je suis preneur. Laisser un message en bas de cet article avec les coordonnées des mages potentiels! Attention je ne cherche que des spécialistes envoûtement caméra exclusivement!

Bon mais je ne suis pas venu pour filmer mais pour apprendre à piloter un pendulaire, caméra ou pas on vole!

Nous sommes le 15 août et pour ne pas trop perturber le voisinage Pierre-Jean me propose de faire autre chose que des tours de piste (dont pourtant j’ai un grand besoins je sens bien que je dois progresser sur cet aspect). Il m’explique au sol la leçon du jour, garder son altitude malgré une augmentation de la vitesse ou sa réduction, décrochage et maintien de cap.

Bien que volant sur une Bionix2, je n’utiliserais pas le “corset” lors de la prise de vitesse, ceux qui volent avec savent ce que je veux dire. Donc décollage, ou je suis un peu trop timide sur la mise des gaz et je dois encore travailler (et comprendre) la mise en palier, montée à 2400 pieds direction la maison, la mienne que l’on va survoler je suis à 2 min de vol de Pizay, et la Saône, PJ me demande de prendre la référence de l’autoroute et de voler au-dessus. Je commence à mieux maîtriser l’inertie de l’aile et mes sorties de virage sont mieux anticipées et je me retrouve là ou je veux être directement sans refaire d’ajustement!

Allez c’est parti! Accélération à fond, le Skypper veut monter, je tire sur la barre jusqu’au ventre (avec moi le débattement est forcément limité) mais j’enchaîne trop vite les actions je n’ai pas laisser le temps à la machine d’accélérer et de commencer à vouloir monter, je la contre de suite d’où un mouvement ondulatoire du plus mauvais effet! Et je commets la même erreur en décélérant.

On recommence, un peu mieux mais j’ai tendance à tirer sur la barre trop tôt quand même.
Apprentissage du décrochage et de son ressenti. Palier, ralenti, je pousse la barre en butée sur le tube avant, un peu trop vite encore une fois et abattée je relâche la pression sur le trapèze l’appareil se remet en ligne de vol. Deuxième essai plus calme plus réfléchi cette fois-ci.

Retour terrain un vrai bonheur pas une turbulence de plus je repère le terrain quasiment de suite, un peu de dérive sur la gauche et voilà on va vers la piste. ha oui mais “ma” dérive n’était pas  encore tip top ,je dois corriger avant de  survoler la piste, sinon nous allons passer directement au-dessus de la manche à air et nous serions dans l’impossibilité de la voir et de connaître l’évolution du vent depuis notre départ.
Sur le taxiway en attente un 3 axes; je l’ai repéré et je regarde ce qu’il compte faire, PJ a du le prévenir par radio il ne bouge pas donc je vire pour aller chercher ma branche arrière!

Hé bien ce coup-ci je la trouve quasiment du premier coup cette foutue branche arrière, je suis aussi fier que lorsque j’ai trouvé la clef du champ de tir! J’ai trouvé mes repères et je les survolent en m’alignant sur l’horizon à mon repère à moi!
A la hauteur de l’entrée de piste, moteur au ralenti je regarde la piste et entame mon virage, je suis encore un peu haut me dit PJ, donc je dépasse l’entrée de piste pour faire un S et perdre suffisamment d’altitude, OK je suis à la bonne hauteur je me choisis un point d’aboutissement un peu plus loin que l’entrée de piste (ce que j’avais tendance à faire les fois précédentes). Je prends de la vitesse, je suis sur la piste un peu sur sa gauche , tant pis on fera avec, le sol arrive je pousse la barre lentement et pffou ça roule.

Allez on remet ça, direction le taxiway, début de piste dans l’axe et décollage, et là encore ce foutu palier que je n’arrive pas à réaliser, PJ doit me reprendre. On monte, 1400 pieds, branche vent arrière, encore pas trop mal je pense, hauteur de la piste, virage; mais là je suis un peu trop bas et PJ me remet un peu de gaz, encore sur la gauche de la piste et posé comme la première fois mais là j’ai mieux décollé mon dos du siège pour bien accompagner la poussée de la barre lors du posé!

Allez c’est tout pour aujourd’hui, la suite vendredi matin si madame météo veut bien me sourire un peu!

Formation ULM Pendulaire : 2ème vol

Le 2éme vol a eut lieu le jeudi 22 juin en fin de journée après 19h30! Pourquoi si tard? Hé bien habituellement le temps se calme en fin de soirée et l’atmosphère est moins turbulent et c’est mieux pour les premiers vols. Oui mais voilà l’habitude n’est jamais une réalité sure à 100% et ce jeudi soir l’air ne s’était pas calmé du tout, du tout.

Sur ce coup j’ai réussi à faire démarrer ma caméra, ne vous réjouissez pas trop vite pour le 3éme je serais à contre-temps mais ceci est une autre histoire!

Revenons à ce vol du jeudi donc place à la vidéo

Que c’est-il vraiment passé la vidéo résume en 3mn un peu plus de 40 mn de vol!

Tout d’abord ce soir là mon instructeur sera Jean-Christophe dit JC, d’où l’expression bien connue, 1 vol après JC, oui je sais un peu tiré par les cheveux désolé!

Avant le vol il y a la visite pré-vol, la dernière fois j’avais regardé, cette fois-ci je regarde, j’écoute les commentaires et j’accompagne la visite. Une visite dure entre 5 et 10mn, elle doit se faire sans interruption, dans un ordre immuable pour éviter les oublis et erreurs. Là nous sommes encore en phase de formation donc elle durera près d’une 1/2 heure, JC montrant, commentant, vérifiant que je comprends bien la démarche et les contrôles à faire.
Je retiens que je dois trouver ma méthode et ne pas en changer, que je dois tout vérifier et que cette vérification se fait sur 3 entités distinctes, la voilure, le chariot et le groupe motopropulseur (moteur et hélice).
La voilure : vérifier visuellement et par manipulations simples que les axes sont bien en place et la sécurité active, que les câbles sont intactes sans effilochement, que les nœuds d’attache sont intactes, que les fixations  et leurs sécurités sont en place, que le bord d’attaque est lisse sans accroc, vérifier par les trappes de visite les positionnements des renforts internes sont corrects.
Le chariot On vérifie que le parebrise est en place sans jeu que les vis de fixations sont bien enclenchées, on regarde le train avant, pas de jeu anormal, pas de suintement de l’amortisseur, le frein fonctionne, on vérifie la mobilité des pédaliers pour actionner la direction de la fourche, activer le frein à gauche et l’accélérateur à droite, on constate que l’accélérateur commande bien les carbus et qu’il revient a son point de départ dès qu’on le relâche. Positionnement des sièges, des ceintures de sécurité et de leurs fixations, vérifications que les commandes arrière (double commande pour l’instructeur) fonctionnent correctement sans point dur. Vérification du réservoir d’essence et remplissage de l’essence nécessaire au vol prévu avec une marge de sécurité d’1/2 heure!Vérification des amortisseurs principaux, des roues et de leur carénage
GMP, groupe motopropulseur, vérification des filtres air et de leurs fixations, vérification des carbus, retour des papillons sans blocage, vérification niveau d’huile moteur, niveau liquide refroidissement et contrôle que le clapet de surchauffe et du trop plein fonctionne, vérification que les capuchons de bougies sont en place (2 bougies par cylindre), vérification de la fixation du pot d’échappement et des ressorts de maintien ainsi que du filin de sécurité qui les retiendra à la machine en cas de rupture, évitant qu’ils ne passent à travers l’hélice avec les conséquences que l’on devinent bien! Contrôle visuel de tous les manchons et embouts souples pour vérifier qu’ils ne sont pas usés ou fendus. L’hélice contrôle visuel et par effleurement manuel de l’état du bord d’attaque de chaque pâle, pas d’éclats ou de criques,vérifications que les 6 écrous reliant l’hélice au GMP sont bien serrés et que leur sécurité est intacte.
Voilà ce que je m’en rappelle ce soir à vérifier avec le manuel et sur le terrain les jours prochains!

Donc prè-vol effectuée, machine en état de vol on y va, je m’installe en place avant les pieds sur le palonnier, ce soir il y a du trafic deux autres ulm sont dans le circuit donc prudence, au sol le vent est nul donc dans ce cas la piste a utiliser est la 34, 34 pour indiquer que la piste est orientée au 340° (on se sert des 1/10) le 360 désignant le nord magnétique.
JC me demande de conduire le pendulaire sur la piste, en me servant de l’accélérateur et du frein. Je mets un peu de gaz ( pointe du pied droit), relâche le frein ( pointe du pied gauche) tout en orientant la machine du talon pour faire tourner la roue avant comme celle d’un vélo, et il faut coordonner pointe et talons pour obtenir le but visé autant dire que je n’y suis pas arrivé vraiment du premier coup n’y même du second ce soir-là.
On s’arrête à l’entrée de la piste pour contrôler qu’aucune machine ne se trouve dans le circuit ou sur la piste, JC fait une annonce radio pour signaler notre présence et notre intention aucun retour négatif on s’engage sur la piste pour rejoindre son extrémité.
J’arrive tant bien que mal a amener le pendulaire en bout de piste pied sur le frein, moteur au ralenti. JC me dit pose tes mains sur la barre je vais faire le décollage mais tu vas accélérer à fond du pied droit tout en maintenant la machine dans l’axe de la piste par les talons tant qu’elle roule. Allez c’est parti! mains posées sur la barre pointe du pied droite enfoncée au max j’essaie de contrôler la trajectoire au sol du talon mais la machine se déleste très rapidement, fait un palier d’accélération et monte sous un angle qui continue de me surprendre; la vidéo montre assez bien la rapidité avec laquelle on prend de l’altitude!

Mise en palier face à la Saône, le paysage vu d’en haut est magnifique, JC me dit allez reprend les commandes, cap à l’est moteur 5000t/mn pour grimper à 3000 pieds. Et là je n’arrive pas à faire deux choses à la fois, maintenir le régime moteur pour grimper et agir sur la barre pour maintenir mon cap quand je pense à l’un l’autre dérive, JC décide de reprendre les gaz et de ne me laisser que la conduite de la barre. Mais nous nous retrouvons dans des turbulences qui n’auraient pas dues être là et le chariot et bousculé droite, gauche, haut, bas. mais la machine en fait est stable elle rétablie son équilibre toute seule il faut juste la laisser faire? C’est pas le plus évident à comprendre du premier coup. Mais on le constate rapidement et du coup ça va mieux!
Bon je dois m’occuper de mon cap, les turbulences veulent m’en faire changer faut ramener la machine sur son cap mais il faut anticiper, à la fois l’inertie des commandes (le délai entre le moment ou tu agis sur la commande et ou l’effet se fait sentir) à la fois à la correction nécessaire et à l’arrêt de celle-ci pour rester sur la trajectoire choisie. En plus j’ai le réflexe de tous les débutants me dira-t-on quand je veux incliner la machine en la faisant basculer sur un côté j’ai tendance à tirer sur la barre en l’a ramenant vers mon torse, ce qui évidemment n’est pas la bonne chose à faire, il faut laisser la barre à sa place longitudinalement tout en la manœuvrant transversalement!
Bon parfois j’y pense et ça marche d’autres fois j’oublie et ça marche moins bien!

Ça balance fort là haut le chariot bouge et je dois contrôler la voile pour garder le cap choisi ou pour virer et terminer le virage sur un point précis. Bon j’y arrive moyennement dirons-nous tout en étant trop crispé sur mes bras je le sens bien et JC le constate aussi!

On revient sur le terrain pour quelques passage vertical virage 360° et pour finir prise de terrain en S, c’est à dire après le passage en branche vent arrière, piste à main gauche, je vire pour me retrouver à 90¨de la piste , mais j’ai fait mon virage trop tôt je suis donc trop haut et trop près de l’entrée de piste, donc je dois accomplir des S devant la piste pour perdre de l’altitude sans progresser trop tout en gardant suffisamment de vitesses pour maintenir de la portance. J’y arrive tellement bien que nous sommes un poil court à l’atterrissage que fera JC , on le voit bien à la vidéo, moi les mains justes posées sur la barre. Une fois posée JC me redonne la commande des gaz et de la direction du train avant pour nous amener juste devant le hangar. On s’arrête sur l’herbe, avant les cailloux, pour éviter que l’hélice en aspire et qu’ils passent à travers!
Voilà 2ème vol terminé, débriefing avec JC.
Retour maison en déposant Olivier à Belleville il est à Pizay en stage de formation pour devenir instructeur !