Formation pendulaire : 32ème vol

8 décembre 2017, 10h30

Au lever ce matin temps gris température de saison très supportable, l’horizon est plutôt gris, humm je suis pas très optimiste pour mon vol prévu à 10h30, la météo prévoit de la pluie en fin de matinée!

De toute façon faut aller chercher le pain et mon carnet de bal, pardon de rendez-vous est vide après cette matinée! J’en profiterais pour renouveler mon adhésion à la FFpLUM en même temps!

Arrivée sur le terrain sous un ciel bleu et une température clémente comme on dit dans les bulletins météos à la télé! On va donc voler mon 32èmé vol!

Bon donc tours de piste et pannes en circuit me dis-je en mon for (imprenable) intérieur hé bien surprise Pierre-Jean me dit on va aller faire un tour sur la campagne à l’Est du Pecos, non de la Saône!………pour faire des pannes en campagne!

Autant le dire tout de suite ce ne fut pas ma meilleure matinée loin de là, arrondi trop haut, approche approximative, bref je ne suis pas très content de moi PJ lui semble plus serein alors je vais essayer de croire qu’il n’a pas tort même si je doute!

Je suis trop haut sur les arrondis et ca je n’arrive pas à me l’expliquer car jusqu’à présent j’étais bien ! Mais là 1/2m trop haut pour le début d’arrondi! Au décollage la prise de vitesse est bien rentrée mais en campagne en remise des gaz après une simulation de posé en panne, je ne tire pas assez sur la barre et je ne prends donc pas assez de vitesse.

Comme si le décollage sur la piste et la remise des gaz ailleurs c’était deux choses différentes pour moi!!

Bon je vais vous mettre la vidéo une fois que l’aurai monté, avec les commentaires audio en direct de PJ.

Ce vol a duré 57mn,le plus long que je n’ai jamais fait, et étonnamment je n’étais pas plus fatigué que pour les autres! Par contre plus mécontent de moi oui!!

Allez on continue j’ai mes rendez-vous pour la semaine prochaine avant arrêt des vols pour cause de fêtes de fin d’année!

PS: En arrivant sur le terrain j’ai appris une nouvelle incroyable Johnny serait mort? Et depuis plusieurs jours,comme quoi la communication en France ce n’est pas au point!

 

Formation pendulaire: 31ème vol

4 décembre 2017, 10h30

Cette nuit la neige est tombée. Au lever la pelouse est blanche et les collines environnantes aussi. Rapidement à notre faible altitude elle disparaît mais quelques traces restent accrochées au ciment des murs. La température tourne autour des 0°C et de 1°C. Le ciel est gris, plafond haut mais horizon encore un peu brumeux même si la visibilité horizontale dépasse largement les 1,5Km requis!

Bon on y va je verrais sur place comment la météo évolue! De toute façon j’en profite pour passer prendre le pain ce sera déjà ça de fait!

Arrivé à l’aérodrome la visibilité c’est grandement améliorée par contre la température semble vouloir rester au degré C et ne pas en décoller!

J’ai acheté une paire de gants chez Décathlon, assez chaud, souple et d’une taille correspondant au mieux à mes mains aux larges paumes et doigts courts! Je ne sais pas si j’ai le bras longs par contre j’ai des doigts courts!

En arrivant Mélanie m’informe que ma combinaison d’hiver, que j’avais commandée à Air Création par leur intermédiaire, est arrivée! Hé bien cela va en faire de la nouveauté ce matin d’autant plus que je vais, aussi, tester une nouvelle appli de prise de son. Et elle a bien marché comme vous le constaterez lors du visionnage de la vidéo .

Bon évidemment aujourd’hui tours de piste, mais Pierre-Jean va me concocter tout au long du vol une série de pannes variées et diverses. Pannes simulées, moteur au ralenti, ou pannes réalistes moteur coupé, au décollage, en montée , en virage, en branche vent arrière, en survol de piste,en finale, et j’en oublie sans doute!

La gestion de ces pannes sera plus ou moins réussies, pour le plus j’ai pu rejoindre la piste et me poser, pour le moins sur trois fois j’ai eu un trop long temps d’hésitation et ou l’on a du remettre les gaz.

Ca progresse un peu avec des phases de palier, voire de retour en arrière un peu bizarre, par exemple: jusqu’à présent je me posais, certes un peu dur, mais à une hauteur plus faible qu’actuellement?

Le décollage s’améliore et je ne surpilote plus, l’inertie de la machine me semble mieux maîtrisée, je laisse mieux voler le pendulaire. Par contre les atterrissages sont encore un peu durs même s’il me semble mieux maîtrisé le roulis en finale.

Lors du débriefing PJ posera l’hypothèse que lors de l’arrondi je regarde le fond de la piste plutôt qu’auparavant! J’ai aussi du mal à décoller mon dos du siège pour pousser la barre bien à fond!

Pierre-Jean attend le moment du déclic ou tout me semblera normal et sans difficultés insurmontables, pour lui cela devrait arriver,  mais quand personne ne peut le dire encore!

 

 

Formation pendulaire: 30ème vol

27 novembre 2017: 10h00

Le temps est gris clair dirons-nous, frais, 2°C au sol, pas ou peu de vent au sol, les nuages se déplacent sous un vent sud-est faible, des fumerolles au sol donne une direction plutôt Nord, donc vents avec changements de direction en altitude, laquelle? on verra quand nous serons dedans!

Allez c’est parti pour des tours de piste! Nous serons en compagnie d’un 3 axes avec Samir comme instructeur et un compagnon de ma génération! Donc attention à la circulation  donc!

Aujourd’hui Pierre-Jean veut “m’initier” à l’utilisation de la radio, apprendre à l’utiliser avec sa formule. Alors qu’en ai-je retenu.

AKI-KI-DOU-KOI ou autrement dit “aquiquidouquoi”

Formule pour se rappeler quoi faire au minimum et utilisable sur les fréquences communes comme celle utilisée à Pizay, 123.50 Mhz

AKI: A qui je parle, pour cela indiquer d’où je parle pour nous Belleville, ceci n’est utile que si la fréquences est utilisée par plusieurs personnes, dans le cas ou nous sommes sur une fréquence attribuée à un aérodrome cette partie est superflue puisque la fréquence, donc l’écoute induit un lieu précis.

KI: qui suis-je, on donne le nom de l’appareil qui est identifié réglementairement par la forme F-ABCD (a,b,c,d sont des exemples le F est pour la France) que nous énonçons avec l’alphabet international assez connu grâce à la chanson Papa-Tango-Charly de Mort Shuman. Pour en savoir plus http://echopapalima.free.fr/index.php/numero2/alphabet-aeronautique/

Pour ce qui nous concerne le F étant commun à tous est omis puis pour simplifier et raccourcir les discussions on ne se sert que des deux dernières lettres de l’indicatif qui sont, pour mon cas aujourd’hui, GM soit Golf-Mike.

DOU: Je dois dire où je suis AU MOMENT ou je parle, c’est à dire que cela peut-être un lieu qui se suffit à lui-même par exemple le parking ou le point d’arrêt ou l’alignement en piste 16. Mais sinon je dois préciser l’endroit et l’altitude ou je suis, par exemple 2500 pieds Est Belleville. Cela doit permettre à quelqu’un qui m’entend de savoir où porter son regard pour me repérer.

KOI: Qu’est ce que je fais au moment ou je parle. Je vais m’aligner et décoller, je suis en vent arrière, je m’éloigne du terrain pour une balade vers l’Est,etc..

Sans oublier au départ de dire Bonjour, d’abord c’est poli ensuite cela permet à ceux qui écoutent de se dire tiens un nouvel arrivant dans le circuit et Au Revoir avant de couper la radio, même objectif que bonjour, indiquer que nous ne sommes plus dans le circuit.

Par contre pour parler dans la radio faut appuyer sur un bouton rouge qui se trouve sous ma cuisse gauche juste à côté de  la manette de largage de remorque (le Skypper est équipé pour le remorquage de Delta), faut lâcher la barre d’une main cherchez le bouton, ne pas le trouver, quitter des yeux l’environnement pour le trouver bref pas très pratique et en cas de forte tabasse pas du tout adapté! PJ m’indique que je peux utiliser une commande directement sur le boîtier radio et je peux le faire en avançant la main et en gardant l’avant bras sur la barre et la possibilité de revenir la saisir immédiatement en cas de besoin, beaucoup mieux adapté pour ce qui me concerne! Bouton radio vendu pour moi!

Mais avant toute chose une règle impérative avant la radio voir et être vu, la radio apportant un surplus de sécurité et de précision mais on doit impérativement VOIR et se faire VOIR.

Bon on va donc essayer de parler dans le poste ce matin tout en essayant de piloter

Globalement pour la radio, je m’y suis mis avec quelques oublis notamment lors de la PTU ou j’étais plus occupé à la réussir qu’a l’annoncé!

Concernant le tour de piste décollage et atterrissage ça avance pas à pas mais je sens une progression, le départ s’améliore et le posé est moins “dur” de plus j’arrive a mieux me mettre dans l’axe de piste et à contrôler le roulis en prise de vitesse. Ce n’est pas encore un Kiss Landing….si tentait que j’en réussisse un vrai un jour!

Et puis aujourd’hui le collègue sur le 3 axes a été lâché! Va y avoir à boire incessamment sous peu au bar!!

 

Formation pendulaire : 29ème vol

24 novembre 2017: 10h00

Le temps est gris, chaud pour la saison, 11°C dans mon jardin, mais visibilité horizontale excellente et plafond très haut. Le vent Sud, Sud-Ouest est variable au sol mais plutôt faible. On verra plus loin qu’en altitude il n’en sera pas de même.

J’arrive au terrain, le Skypper est déjà sorti du hangar prêt pour sa visite prévol! Je salue tout le monde, un petit café et je vais donc faire la visite. L’aile, le chariot, le groupe motopropulseur, pour moi OK! J’installe ma caméra et je vais m’équiper combinaison, gants et casque puis retour vers le pendulaire en compagnie de Pierre-Jean.

Et PJ me dit:” tout est OK”
-Heu oui niveau essence bas mais largement suffisant pour des tours de piste”
-Et le robinet d’essence qui est fermé?
-Pardon? Ho M…. (ici un mot technique qui n’a pas de traduction en français)

Hé oui je suis tombé dans la routine en passant devant le robinet sans le voir en position fermée! Pourtant j’ai suivi le circuit d’essence de la poire (la poire sert à amorcer les carbus après une période d’inactivité elle évite l’utilisation prolongée du starter) aux carburateurs. Première leçon du jour une visite prévol n’est pas une routine même si elle doit procéder selon un ordre précis.

Bon on y va procédure ACHEVER faite on va en bout de piste 34 décollage face au sud. Accélération, palier de vitesse, OK, montée je relâche un peu trop brusquement la barre ce qui provoque un angle de montée important que je dois corriger bon à améliorer encore je fais un peu de la montagne russe.

Et nous constatons dès le décollage que l’air n’est pas du tout aussi calme que les jours précédents il y a même de forts coups de tabasse qui secoue l’aile et le chariot, de plus le vent en altitude est beaucoup plus fort qu’au sol avec un gradient élevé il est Ouest plus que Sud et je constate une forte dérive lors de la montée dans l’axe de piste que je dois corriger.

1400 pieds régime de croisière virage à gauche pour la vent arrière, je vire un peu comme d’habitude inclinaison faible mais le vent m’embarque je dois donner plus d’inclinaison et corriger ma vent arrière de la dérive qui m’éloigne du terrain! Nous sommes à la hauteur de l’entrée de piste, tout réduit virage à gauche et face au vent la vitesse sol chute on descend sans avancer beaucoup, mise dans l’axe et ça chahute pas mal, j’ai des difficultés à contrôler le roulis en prise de vitesse. Et du coup au lieu de me poser milieu de piste comme prévu je vais être début de piste, j’essaie de verrouiller la barre pour contrer le roulis, je garde la vitesse et j’arrondis en essayant de l’empêcher de se poser. Et je tire au lieu de pousser, puis je pousse mais du coup posé encore “dur”. Encore une phase du vol que je dois travailler!

On repart, décollage mieux que le précédent relâcher de la barre plus progressif mais je dois pouvoir faire plus doux encore! Et PJ me dit panne moteur! Je relâche l’accélérateur, barre au ventre et je pose en bout de piste sans trop de stress.

Allez on y retourne, décollage (je sens que ça vient) montée et à 1400 pieds virage mais PJ me demande de continuer à montée, le virage je l’ai pris avec plus d’inclinaison ce coup ci et je suis moins éloigné de la piste que la première fois. Je suis donc à 2000 pieds, en vent arrière, ça bouge bien sur des coups de vent et PJ me dit panne moteur!

J’ai la piste devant moi mais vent dans le dos, hauteur de 2000 pieds je pense faire la prise de terrain normale, mais je me laisse embarqué par le vent et je me trouve éloigné de la piste et là je ne trouve pas de solution immédiate, on remet les gaz! Conclusion il faut que je sois plus attentif a deux choses, les solutions de secours possible et le vent, j’aurais virer contre le vent et non pas dans le vent comme une prise de terrain “normale” le vent m’a embarqué et fait perdre mon atout altitude au moment décisif!

Pierre-Jean me refera un coup de la panne mais plus classique nous sommes en vent arrière et à mi hauteur de la piste, panne, J’arriverais à gérer la situation pas trop mal.

Et puis de nouveau mais là il va couper le moteur carrément! Pas de remise des gaz possible mais je suis dans une situation moins complexe, de mon point de vue, que tout à l’heure, car là je sais ou aller et quoi faire. je me pose, mieux que les autres fois, je trouve, et dernier tour avant de revenir au parking!

Vol intense avec des mises en situation pas évidentes, en tout cas pour moi, la preuve à un moment je n’avais pas de solution viable, l’aérologie était assez perturbée avec parfois des coups de vent assez forts.

J’en tire deux enseignements, tout d’abord il me semble que je progresse dans les décollages et atterrissage même si ceux-ci sont parfois encore un peu dur par contre je dois travailler la gestion de situation, mieux prévoir, anticiper l’événement et les décisions qui en découle. Pour cela une seule solution, voler et encore voler!

Formation pendulaire: 28ème vol

21 novembre 2017, 10h00 15h00

Rendez-vous avait été pris pour ce mardi matin 10h00, au lever ciel bien bouché chez moi, à 9h30 il c’était bien dégagé. Allez j’y vais, 0°c affiché au tableau de bord de la voiture, pare-brise verglacé, brrrr. Arrivé sur l’aérodrome il est totalement dans la purée, on peine à voir l’autre côté de la piste alors le bout de piste tout juste. Pas question de voler donc! Pierre-Jean, rasé de près!, me propose un créneau en début d’après-midi vers 15h00. Parfait juste le temps de faire ma sieste et je serais pile poil dispo pour mon 28ème vol!

Donc retour à la maison et dés la sieste finie je repars vers Pizay!

Le temps est splendide, ciel bleu, la température est bien montée depuis le matin environ 10/12 degré selon l’emplacement du thermomètre. Très peu de nuages et le plafond est haut. Les conditions idéales pour voler!

Ha oui vraiment temps idéal!! Il y a affluence sur la piste, deux pendulaires en préparation, deux axes sortis du hangar et un hélicoptère qui se pose……et moi et moi en plus de tout ça! Va falloir sérieusement regarder de partout avant de manœuvrer.

Alors aujourd’hui que va-t-on faire? Ho surprise des tours de piste, mais avec une variante une prise de terrains en S.

Allez c’est parti! Enfin presque, l’hélico qui venait de Tarare va rejoindre ses pénates et commence sa manœuvre. Alors avec un hélico il faut doublement se méfier, d’abord il peut partir dans toutes les directions y compris marche arrière et en crabe donc bien vérifier qu’il nous a vu! OK c’est fait!

Ensuite le souffle du rotor est très puissant surtout près du sol et tu peux te faire retourner comme une crêpe. OK je reste sur le parking et PJ nous annonce à la radio pour prévenir tout oubli.

Tiens en parlant de la radio sur la vidéo il n’y aura pas de prise de son comme j’essaie de le faire depuis quelque temps! Mon système, qui est ultra simplissime, à l’inconvénient de capter tout ce qui se dit et tous les parasites qui arrivent aux écouteurs du coup cela a fait un brouillamini de scratchh, de zszz et parfois de tsssiiiiii et aussi de parole mais totalement noyées dans le bruit environnant inutilisable! Donc on revient “à l’ancienne” avant le parlant (1927 “Le chanteur de Jazz”), l’image sans le son avec un accompagnement sonore!

Allez l’hélico est parti mais attention il y a un 3 axes sur le parking à côté de nous, PJ me précise que je dois lever l’aile pour éviter toute surprise comme un coup de vent ou un mouvement imprévu du 3 axes!

Les pendulaires ont décollé, ils sont en l’air je ne connais pas leurs intentions, à l’entrée sur la piste je devrais doubler de précautions et vérifier très attentivement la présence (ou l’absence) de machines dans le circuit. La radio peut aussi servir à cela mais j’avoue que le nombre de messages entendus cet après-midi venant d’un peu partout, demandait à être attentif aux contenus pour distinguer ceux qui nous concernaient vraiment des autres aérodromes dont nous captions les échanges. Bref pas forcément un plus en tout cas dans les conditions de cet après-midi!

Bon mais c’est pas tout çà j’ai une leçon à raconter moi et je papote!

Allez revenons au vol du jour prise de terrain en S. J’ai déjà eu l’occasion d’en parler dans un article précèdent que si je le retrouve je vous dit lequel mais vous pouvez aussi chercher tout seul! Non?

Comme son nom l’indique nous atterrissons après avoir exécuté, face à la piste, une figure en forme de S destinée à nous faire perdre de l’altitude rapidement pour se poser! On en déduit que cette pratique s’exécute quand nous nous trouvons avec un excédent d’altitude par rapport à la piste. En conséquence dans la montée PJ me dit ” Tu prends la branche vent arrière et tu restes en montée jusqu’à 2000 pieds”. Décollage, je m’améliore là, palier de prise de vitesse, OK; relâché de la barre pour la montée, passable peux mieux faire; maintien dans l’axe de la piste, correct mais se laisse embarqué.

Nous voici à 2000 pieds à la hauteur de l’entrée de piste, moteur au ralenti on commence l’exercice, virage à 90° pour rester d’équerre avec la piste, évaluation de la distance avant le 2ème virage à 180°, puis mise dans l’axe, finale et posé? Ca c’est la théorie, fastoche!

Dans la pratique c’est un peu plus aléatoire, déjà être à 90° de la piste ben, pas évident à vue d’œil à 2000 pieds (environ 700m d’altitude mais 500m de hauteur sol), puis apprécier la pente de descente pour juger quand faire le virage pour se mettre dans l’axe! Le premier coup j’ai virer trop tôt du coup j’étais encore trop haut au moment ou j’aurais du me mettre dans l’axe de piste, en conséquence j’ai prolonger ma base pour refaire un virage et me mettre dans l’axe. Deux virages de trop et du coup une perte d’altitude importante et je dois me poser court au lieu du milieu de piste demandée!
On recommence, et PJ me donne une astuce lors du premier passage à 90° ne faire le virage que quand la roue arrière du chariot se trouve entre mon œil et l’entrée de piste en gros à 45° derrière moi!

OK on repart, décollage, montée, branche vent arrière en montée, 2000 pieds moteur ralenti premier virage!Je prends le repère de ma roue arrière et quand je la vois passer sur l’entrée de piste j’enclenche mon virage 180°. Puis Virage à 90° pour me mettre dans l’axe et là, effectivement, je suis bien dans l’axe, à la bonne hauteur, mon point de visée est un peu en avant de la moitié de piste, prise de vitesse, maintien du roulis, arrondi et posé….. toujours un peu dur!!
Troisième essai qui sera moins bon, nous avons entendu à la radio qu’un hélicoptère (un autre) se présente en finale sur la piste 16, effectivement je le vois, je prolonge un peu ma vent arrière pour le laisser se poser et éviter ses turbulences, mais il se pose à gauche de la piste de l’autre côté des hangars et du parking, je me dit qu’il va forcément se déplacer vers le parking et donc traversé la piste du coup je suis trop court et pas assez vite! Là j’aurais du refaire le tour je n’avais pas l’esprit dégagé, la position de l’hélico m’avait perturbé! Je n’arrive pas à prendre la décision de remise des gaz sur l’événement, c’est ensuite que je me dis là j’aurai du repartir je n’étais plus à ce que je faisais de manière suffisante! Je dois intégrer la remarque que m’avait faite Samir, la question est : dois-je couper les gaz plutôt que dois-je remettre les gaz.

Ensuite il y a eu beaucoup de mouvements de 3 axes, de pendulaire, à l’arrivée et au départ, PJ en à profiter pour me faire faire une autre prise de terrain en S avec décollage dans la foulée un” touch and go” comme on dit en français dans le texte! Suivi immédiatement d’une panne moteur alors que la piste est derrière moi, allez prise de vitesse je vise le champ droit devant maintien du roulis et……on repart PJ me disant OK s’il avait fallu on se posait sans problème dans le champ!

Dernier tour “normal” prise de terrain habituelle avec les hauteurs classiques et je m’en sors pas trop mal ce coup-ci la gestion du touché un peu dur mais moins que les fois précédentes.

Retour au parking, debriefing, et l’ami Parafun du forum Air Delta vient nous faire un petit coucou on échange quelques mots et une grande poignée de mains en se disant à la prochaine pour d’autres aventures!

 

Formation pendulaire: 27ème vol

18 novembre 2017, 9h00

Le temps est nettement moins brumeux que la veille, les températures au sol sont identiques mais la nébulosité est moins dense et le plafond est très nettement remonté. Par contre le ciel est uniformément gris il n’y a pas d’espace dégagé comme hier ou tout le nord du terrains était sans nuages.

Aujourd’hui, tour de piste avec une petite variante, essayer de maintenir une hauteur de 2/3m au-dessus de la piste et remise des gaz.

Premier tour un peu comme d’habitude, décollage pas trop mal bien que je sois un peu trop ample sur les commandes qui demanderaient un peu plus de doigté et de sensibilité! L’atterrissage lui est toujours un peu”dur” d’où l’exercice de passer sur la piste à faible hauteur l’objectif est de m’habituer à maintenir la trajectoire à très faible hauteur.
Autant le dire tout de suite ce n’est pas encore gagné, la présence du sol joue sans doute son effet psychologique mais j’ai du mal à maintenait la hauteur durant l’exercice, j’ai aussi encore du mal à apprécier mon point d’aboutissement et surtout à le choisir vraiment. J’en suis encore à me “contenter” d’être le plus possible dans l’axe de la piste, à essayer de contrôler du mieux possible le roulis et de gérer le point d’aboutissement tel qu’il se présente du moment qu’il est avant la mi-piste!

Dans l’exercice en question je dois de fait prendre comme point d’aboutissement un endroit situé avant le seuil de piste pour pouvoir avoir le maximum de longueur de piste disponible à l’opération!

C’est pas gagné!

J’ai refait l’exercice deux fois sans le réussir franchement ni le raté complétement non plus.

Petite anecdote du jour le terrain était “isolé” car le Marathon du beaujolais passait juste sur la route entourant l’aérodrome, 17 000 inscrits quand même dont certains participants avaient choisis des tenues très locales.

Formation pendulaire: 26ème vol

17 octobre 2017, 9h30

Rendez-vous ce matin à 9h30, au réveil le paysage est masqué par une brume, va-t-elle se lever? Le plafond sera-t-il suffisamment haut pour pouvoir voler ce matin? Seule façon de le savoir aller voir, j’en ai à peine pour 1/4heure de route!

En arrivant la situation c’est un peu améliorée, la visibilité horizontale est correcte, on voit nettement le clocher de Corcelles quasiment dans l’axe de la piste 34, au-delà des 1,5km minimum de visibilité réglementaire nécessaire à un vol dit VFR (vol à vue).

Je croise Pierre-Jean, en tenue de travail mais plutôt mécanique que vol, il me dit que ce matin je vais voler avec Samir. C’est toujours intéressant, pour un élève, de voler avec plusieurs instructeurs et quand ils sont de la qualité et de l’expérience de ceux que j’ai la chance de côtoyer je ne peux qu’apprécier!

Samir me demande ce que je pense de la situation météo, j’avoue que, vu ma faible expérience (j’en serais à 15h00 de vol à l’issue de cette leçon), c’est un temps qui m’aurait amené à rester au sol si je devais voler seul! Bien, mais il faut aussi que je sois capable de voler en toute sécurité et donc de pouvoir faire face à des imprévus comme la venue d’une couche nuageuse dessous moi. On va donc voler pour apprendre à se poser en restant en vue du sol sous un plafond qui s’abaisse et ensuite voler au-dessus des nuages quand il y a des éclaircies qui permettent de garder le sol en vue et de redescendre en sécurité!

Dans toute la mesure du possible il faut éviter de se faire piéger et une bonne lecture des bulletins météos et l’observation du ciel doivent le permettre, néanmoins ce matin on va voler pour que je mesure bien la situation  et comment y faire face!

De plus l’état du ciel n’est pas dramatique et des trouées existent dans la masse nuageuse, par contre tout est cotonneux et impossible d’évaluer le plafond. Allez visite pré-vol effectuée, on démarre. Démarrage un peu laborieux avec le froid le moteur a eu du mal à sortir de sa nuit froide!

On décolle en 34 le vent est quasi nul au sol mais on voit que les nuages se déplacent vers le sud indiquant un léger vent de Nord en altitude.

On décolle et avant d’atteindre l’altitude habituelle à laquelle nous faisons le tour de piste (environ 1400 pieds) nous sommes juste à la limite basse des nuages un peu de lambeaux cotonneux trainent ici et là, donc on va rester en dessous, en vue du terrain mais beaucoup plus bas que d’habitude. Cela va changer mes repères et je vais devoir m’adapter. C’est à dire que mes paliers vont devoir se prolonger en vent arrière et en base pour venir retrouver en finale ma pente habituelle à une hauteur différente, plus basse. et ensuite me poser “normalement”. Et bien sur au 1er coup je ne suis pas dans l’axe, j’ai du mal à conserver mon roulis et le posé et un peu dur! On recommence une deuxième fois puis une troisième sans que je m’améliore beaucoup sauf un peu sur l’axe de piste.

Samir décide de me donner une peu “d’air” et me dit le ciel se dégage au nord il y a des grandes trouées dans le ciel nuageux , décolle et vise la trouée. Bon ok. On repart et je laisse le pendulaire grimper. On dépasse les 1400 pieds, et on monte encore un peu, nous dépassons la trouée et le ciel se dégage au-dessus de nous et en-dessous on voit le sol sans problème tout le nord du terrain est dégagé.

Allez fais un 180° par la gauche, après avoir vérifié que l’espace est libre je commence mon virage et là!!!!!!!

Une vue exceptionnelle au sens premier du terme car là ou nous sommes seuls des aéronefs peuvent voir ce paysage fabuleux, et l’image traduit mal l’émotion que l’on ressent!

Une mer de nuages avec de temps en temps un sommet qui émerge tel une ile. Et puis le Mont Blanc au loin!

Mais il faut quand même redescendre!

On reprend la trouée et on passe dessous le plafond, qui entre temps est bien remonté, du coup la vent arrière se déroule presque normalement et je me pose beaucoup plus doux et dans l’axe de la piste!

Aujourd’hui j’ai donc appris à me méfier des plafonds bas et imprécis, à anticiper pour revenir me poser dans une configuration non standard. Mais j’ai, aussi appris, à apprécier le plaisir que nous donne le pendulaire, les paysages magiques qu’il permet de découvrir.

Une belle matinée en somme!

Formation pendulaire: 25ème vol

10 novembre 2017 à 10h30

Le temps est gris, 6° ce matin à 8h00 et selon la météo le point de rosée est à 1°. le point de rosée est la température à laquelle la condensation de l’eau contenu dans l’atmosphère se réalise. Cette information est importante car un des problèmes qui peut survenir à un moteur à carburateurs comme ceux de nos ULM est le givrage. Pour qu’il y ait givrage il faut de l’eau et donc il faut savoir à quelle température on va trouver de l’eau sous forme de gouttelettes . Aujourd’hui il faut éviter de monter au-delà de 1 000m d’altitude celle à laquelle la température atteint 1°. Pour la machine école que nous utilisons le problème est un peu différent puisqu’elle est motorisée avec un moteur 2 temps qui a besoin d’huile mélangée à l’essence, l’huile ne gèle pas au température de l’eau elle retarde le phénomène mais il ne disparaît pas pour autant !

Pour être précis j’ai rajouté en commentaire des précisions que des intervenants sur les forums aéronautiques m’ont données.

Je rajoute un diagramme trouvé sur le site ULM Actualités.

Sur les 4 temps Rotax, un réchauffeur de carburateur est monté de série et fonctionne sur le circuit de refroidissement en permanence.

J’ai eu ces informations ce matin en posant la question à Pierre-Jean sur le givrage et nos conditions de vol.

Bref nous pouvons voler surtout, en ce qui me concerne, pour faire des tours de piste.

J’ai essayé d’innover ce matin sur le plan enregistrement vidéo en essayant de joindre les échanges que nous avons en vol avec PJ, ou plus exactement les conseils qu’ils me prodiguent.

J’espère que cela vous plaira du coup la vidéo est un peu plus longue que d’habitude et mon compte-rendu plus court.

J’attends vos remarques et suggestions.

 

Formation pendulaire: 24ème vol

24 octobre 2017, 10h30

Après une petite interruption d’une semaine reprise des vols ce mardi matin à l’aube………..à 10h30 pour être précis ( à chacun son aube n’est-ce-pas!).

Beau temps, peu de vent, température agréable pour la date 13°C au sol, des nuages bas mais au loin derrière les monts du Beaujolais et sur les Dombes.

Pierre-Jean est seul à bord sur le terrain Samir et sa petite famille sont en congé après une escapade au pont du Gard en montgolfière.

Montgolfière au Pont du Gard

J’arrive un peu en avance sur le terrain, Pierre-Jean est en vol avec un élève, voilà ils se posent, retour au parking et le bar est ouvert!

Pendant le débriefing avec son élève je fais la visite pré vol manque juste un peu d’essence. Allez c’est parti pour des tours de piste.

Je met en bout de piste, dans l’axe de la 34 et avant de décoller PJ me dit: “Mes tes mains sur les genoux, lâche la barre.” Pardon? Tu veux que je laisse la barre libre pour le décollage? Hé oui c’est bien ça!

Bon, certes j’ai déjà vu une vidéo de Samir décollant sans tenir la barre pour essayer une aile Bionix, mais de là à le faire moi il y a un pas que PJ me fait franchir sur le champ!

Les mains sur les genoux, calé au fond du siège, j’accélère. La machine prend de la vitesse et décolle, seule, certes avec une course plus longue que si j’avais poussé la barre, mais sans problèmes particuliers, je reprend la barre quand même pour faire le palier de prise de vitesse et on monte droit devant!

Air calme mais quelques coups de vent de temps en temps, vent arrière, base, finale, et je vois que je suis trop haut, vraiment trop haut. Je fais part de ma remarque à PJ et je lui dit je remet les gaz. “OK bien!” deux mots dans les écouteurs et je repars pour un tour de piste.

Vent arrière et base hauteur plus conforme pour un posé sur la piste mais je ne suis pas dans l’axe et le vent, faible, est quand même tournoyant et je me retrouve presque hors piste sur la droite! J’ai pensé remettre les gaz là aussi, je ne l’ai pas fait et le posé fut une peu hard en bord de piste et un petit boum. Après réflexion, j’aurai dû repartir je n’étais pas dans l’axe et je n’étais pas à l’aise mais comme la fois précédente j’avais déjà remis les gaz, mentalement j’avais l’impression  que je ne pouvais pas le faire deux fois!

Lors du débriefing j’en ai parlé avec PJ qui m’a dit qu’il m’avait laissé faire car pour lui il n’y avait pas de danger, je maitrisais le pendule et nous étions sur la piste, certes pas dans l’axe mais sur la piste quand même. Il m’a aussi dit que si je pensais devoir remettre les gaz, pas de problème, il ne faut pas se culpabiliser, au contraire si on ne le sent pas on repart pour mieux se présenter c’est une phase normale et qui ne doit pas être contestée!

Allez on remonte et on redécolle, on fait un tour et l’atterrissage se passe mieux je suis dans l’axe et j’arrive à y rester, prise de vitesse et arrondi mais je ne pousse pas assez la barre et le contact avec le sol est encore un peu rude!

Retour début de piste, accélération, décollage et …. PJ me coupe le moteur!!! Oups!

J’ai un peu d’hésitation avant de reprendre un peu de vitesse, le posé est encore assez “viril”!

On repart cette fois ci sans panne, montée, vent arrière, base et finale pas trop mal, dans l’axe à bonne hauteur, la descente et la prise de vitesse, arrondi pas trop mal mais là encore lors du posé final je serais un peu trop dur je dois travailler cette phase encore.

Après le vol PJ me dit que si j’étais poursuivi par des “méchants” je peux m’enfuir en pendulaire sans problème je ne serais pas en danger! Par contre le posé est encore trop rugueux et je dois y travailler.

24ème vol et 14h00 de vol depuis le début de ma formation!

Formation pendulaire : 23ème vol

16 octobre 2017 à 10h30

Le temps est encore au beau malgré un voile de brume. Arrivé sur le terrain je vois la manche à air bien formée qui indique un vent venant du sud-ouest et assez présent (la manche indique 15 nœuds de vent).

La visibilité n’est pas optimale, un voile de brume masque l’horizon, la visibilité est quand même bonne on distingue les monts au-dessus de Fleurie, par contre le plafond n’est pas stable, des nuages bas passent par banc, poussés par un vent en altitude qui semble plus fort qu’au sol.

Pierre-Jean me demande mon avis, si je devais voler seul aujourd’hui je ne partirais pas tout de suite, le vent du sud-ouest amène des nuages qui semblent plus compacts que ceux qui nous survolent maintenant, je ne voudrais pas me retrouver sans visibilité sol!

PJ me montre que le vent en altitude pousse les nuages et que la visibilité et le plafond devrait être suffisant pour nous. On fait un tour de piste et si nous estimons, comme la dernière fois, que les choses peuvent s’aggraver on se pose et direction parking. OK pour moi.

Donc on décolle en 16, on remonte la piste en taxiway, le Storch est déjà en bout de piste prêt au décollage, nous serons deux élèves-pilotes en tour de piste, un sur 3 axes et moi sur le Skypper.

Je m’aligne en bout de piste, accélération à fond, le pendulaire prend de la vitesse et décolle je tire la barre pour mon palier de vitesse. Surprise ça chahute pas mal, rien à voir avec les jours précédents, Pierre-Jean me dira, après, que sur une échelle de 10 indiquant un vol serein nous étions à 4. N’empêche je suis surpris et lors de la montée le chariot est bien balloté, j’essaie de ne pas me figer et je laisse faire dans des limites qui me semblent acceptables, je réagis seulement quand j’estime que l’embardée est trop forte pour ma ligne de vol!
La question étant justement le seuil de mon estimation, suis-je optimiste ou pessimiste, autrement dit est-ce que je le laisse faire ou bien est-ce que j’interviens encore trop tôt!
Ça ce sera la question pour après, une fois au sol, pour l’instant j’essaie de garder l’axe de montée et de virer vers ma vent arrière, le pendulaire lui ne veut pas, mais c’est qui le chef non mais des fois!!! Pour l’instant il semble que cela lui et pas moi!
Enfin il daigne obéir et on vire, nous nous retrouvons vent 3/4 arrière assez fort, du coup à la hauteur de l’entrée de piste je suis haut! Je vire quand même et je me retrouve vent de 3/4 avant qui me sort de l’axe de descente je dois compenser, je tire sur la barre pour la prise de vitesse, mais le vent faiblit d’un coup et pfou la machine descend plus vite que prévue! Mauvais réflexe j’arrondis un peu trop haut et le posé n’est pas ce qu’on appelle un kiss ou alors façon horde sauvage! Mais comme dit Pierre-Jean “posé pas cassé on y retourne”.

Redécollage là je sais à quoi m’attendre et je ne me laisse pas surprendre par le chahut des turbulences. On grimpe et PJ me fait monter en virage vers l’est. Et passé les 2000 pieds tout se calme nous sommes au-dessus du plafond marqué par quelques petits nuages épars qui restent au-dessus du terrain ils ne masquent pas le sol et le Skypper ne bouge plus.

On monte à 3000 pieds et retour à la verticale du terrain, je sais qu’il y a un avion dans le circuit, je fais attention donc, mais il n’est pas là. Je laisse le moteur tout réduit et nous redescendons vers la piste et de nouveau nous sommes chahutés par les turbulences, la manche à air au sol a forci. Le vent est toujours dans la même direction donc posé en 16! Là je ne me laisse pas piégé comme la première fois j’essaie de tenir compte de la dérive due au vent ( je n’y arriverais que partiellement), je tire la barre plus nettement et prend de la vitesse, je vais attendre un peu plus pour l’arrondi, voilà et le vent faiblit d’un coup ,et pffoou posé dur encore une fois!

Allez roulage jusqu’au parking et debriefing, PJ mettra l’accent sur le fait de laisser vivre l’aile je suis encore, parfois, trop contracté encore. Il soulignera aussi le fait d’essayer de prendre toutes les infos possibles en vol pour préparer les atterrissages, essayer de comprendre le gradient, la variation du vent, ne pas oublier de vérifier entre le début et la fin de la vent arrière le vent peut avoir changé comme ce fut le cas aujourd’hui! Voilà j’en suis à 11h43mn de vol!