Formation pendulaire: 4ème Vol

Samedi 8 juillet 8h30

La semaine a été caniculaire et météo-France continue à mettre la Saône-et-Loire en zone orange Canicule. Hier au soir il faisait lourd orageux même.

Ce matin 7h30 il fait beau, température encore agréable, 24°C pas de vent ni de nuages hummm le vol devrait être très agréable !

J’arrive au terrain en avance !

Samir est là on discute un peu, Pierre-Jean me propose un café. Ils me demandent d’aller faire la visite pré-vol sur le Skypper rouge, celui de mes deux premiers vols.

Antoine, le fils de Samir, va superviser ma visite pré-vol. Je commence par l’aile, puis le chariot, il me montre quelques points que je n’ai pas regardé d’assez près, le câble de sécurité, vérifier que les frottements ne l’ont pas trop endommagés, voir aussi la clef de blocage que sa position ne vienne pas trop gêner le câble. Les carénages de roues faire plus attention aux vis de fixation, sur le moteur partir du circuit essence et suivre les fluides. J’ai réussi la visite disons à 80 %. Mais ce n’est que la 2ème que je fait quasiment seul !

Après la visite j’installe la caméra qui, comme la fois précédente marchera à l’envers, je crois la démarrer alors que je l’arrête, le fait que je l’installe dans son boîtier étanche et que je doive utiliser les boutons externes doit y être pour quelque chose, il faut que je trouve une installation différente pour mieux contrôler les actions des boutons sur le fonctionnement, tout en assurant la sécurité de l’installation à bord. A revoir !

Aujourd’hui je vais voler avec Pierre-Jean comme instructeur, ce sera mon 2ème vol avec lui.

Il me demande de procéder seul au phase de démarrage du moteur ! OK….

Contact circuit, radio allumé, démarreur actionné, maintien du régime moteur au-delà des 2000 t/mn pour la faire chauffer et sortir de la zone des vibrations ! Je maintiens à l’accélérateur au pied droit le régime, tout en freinant de la pointe du pied gauche enfoncée.

J’amène la machine en entrée de piste, dernière vérifications, débattements des commandes, vérification des attaches casques pilote, radio, regard sur le circuit pour s’assurer qu’aucun avion, pendulaire ni paramoteur n’est dans le circuit, Pierre-Jean annonce nos intentions à la radio pour les éventuelles machines pouvant être dans le circuit. Puis il me dit va-s-y rentre sur la piste va au bout sur la 16 aligne toi et décolle !! Ouah mon premier décollage en pendulaire !

Il me rappelle les manœuvres à faire, se mettre dans l’axe, régime moteur progressivement à fond, barre en avant, dés que les roues ont quitté le sol barre au neutre, moteur maintenu régime maxi, prise de vitesse et montée dans l’axe de la piste une fois arrivé à l’altitude de sécurité virage pour dégager l’axe de piste puis régime normal de montée ou de palier selon le choix. Oui bon théoriquement c’est clair pratiquement c’est une autre paire de manches !

Allons-y !

J’accélère à fond et maintien la pointe de mon pied droit enfoncée sur le palonnier, barre en avant en butée sur le tube avant, la machine accélère je dois aussi la maintenir dans l’axe au sol avec la roue avant en agissant avec les talons sur les palonniers sans freiner, évidemment, ni arrêter d’accélérer, bien sur ! Cela se passe pas trop mal au début la machine prend de la vitesse je sens la roue avant se lever, puis le train principal quitte le sol mais alors là j’ai du mal à garder le Skypper dans l’axe de la piste Pierre-Jean doit venir à ma rescousse pour rétablir l’axe ! Bon c’est le premier décollage normal que cela se sente, faut maintenant comprendre ce que j’ai fait pour éviter de recommencer, cela devra se faire en enchaînant attéro et décollage ! Nous voila en l’air je reprends les commandes, air calme température à cette hauteur agréable ! Ciel dégagé, ha non, un paramoteur devant au-dessus de nous, faut que je ne le perde pas de vue. On prend direction Nord au-dessus de la Saône, montée 2000 pieds, régime au-delà 6000 t/mn, faut que je mémorise le bruit pour pouvoir l’effectuer sans l’aide du compte-tour, là je cale le régime environ sur le compte-tours et je le quitte des yeux et j’essaierai de ne plus le regarder jusqu’à l’altitude demandée.

Voilà nous ys sommes 2000 pieds, je laisse le moteur redescendre à 5000 t/mn environ pour maintenir la machine en palier ! Bon je progresse j’arrive a maintenir les régimes moteurs sans trop de difficultés ni faire le yo-yo, je maintiens le cap en air calme avec deux doigts sur la barre Juste de temps en temps ramener la machine sur son cap. Je regarde autour de moi pour vérifier que le paramoteur n’est pas dans mon environnement immédiat. Toujours mon problème de mesurer l’inertie de la machine, j’ai tendance à sortir un peu trop tard des virages, en sous estimant l’inertie du pendulaire !

Allez on va faire un décrochage me dit Pierre-Jean !

Méthode, on laisse le régime moteur baisser au mini sans brusquerie, on pousse régulièrement sans précipitation la barre à fond en avant à toucher la barre de renfort, la voilure décroche et doit faire une abattée dans l’axe, a ce moment on ramène la barre vers soi pour redonner de la « vitesse » et reprendre de la portance ! Allons-y !

Je lève le pied le moteur descend et la machine ralenti, je pousse la barre, trop brusquement au début et l’aile décroche un peu « brutalement » pour un pendulaire, mais rien à voir avec mes souvenirs en planeur ou l’abattée était franche et ou le planeur piquait vraiment du nez le sol se présentant de face, ici rien de tout ça mais je sens la barre se durcir, la machine prendre de la descente, je relâche la barre et laisse le pendulaire reprendre de la portance et de la vitesse, je redresse et ré accélère !  Bon c’est pas extra faut que je travaille cette séquence, on recommence et cette fois-ci l’aile gauche décroche la première je dois corriger l’angle de portance et le roulis ! Je sen que je vais devoir retravailler cette phase de vol.

On enchaîne par la mise en vitesse maximale du pendulaire, là aussi je devrais m’y reprendre à plusieurs fois avant de comprendre le fonctionnement de la séquence. Accélération maxi, tirer la barre pour éviter de la prise d’altitude et convertir la puissance moteur en vitesse, oups la barre devient dure à maintenir en tangage et en roulis ! Le GPS indique 101km/k sol au lieu des 80 normaux ! Mais rester longtemps à cette vitesse est vite fatigant et la consommation augmente dans des proportions qui, justement ne le sont pas avec la vitesse. On relâche l’accélérateur pour revenir en palier à une vitesse permettant un pilotage serein sans effort !

Allez direction le terrain, bon OK mais ou est-il ce terrain, je suis sur la Saône, je me place au-dessus de l’autoroute, je survole Romanèche, je vois la nationale (ex-nationale pardon) St Jean, le terrain de doit pas être bien loin, mais là je ne le distingue pas, ne pas chercher la piste car comment la différencier des autre près et champs environnants ? Trouver les hangars ! Ça y est VU !

Passage verticale terrain 2000 pieds, Pierre-jean me dit coupe le moteur, on perd de l’altitude et je me dirige vers la prise de terrain branche vent arrière piste à main gauche , on va atterrir sur la même piste que le décollage la 16. Virage à gauche, attention le paramoteur est juste au dessus à notre droite ! Encore un virage ou je ressors trop tard, Pierre-Jean me dit allez à toi pose la machine ! Oups !

Dans le vol il y a deux moments ou il ne faut pas faire d’erreurs car le rattrapage est problématique, le décollage et encore plus l’atterrissage, deux moments ou l’altitude ne permet pas d’envisager des manœuvres d’évitement et ou la vitesse peut être trop limite ! Donc allons-y, je mets la machine dans l’axe et je prends de la vitesse en augmentant la pente de descente, moteur arrêté, le sol approche je pousse la barre pour le lui refuser tout en étant le plus près possible, et hop la portance disparaît les roues touchent le sol et de nouveau je dois le guider au palonnier sur la roue avant. Le posé moteur coupé c’est simplement génial j’adore cela me rappelle mes attéros en planeur le sifflement du vent dans les haubans qui t’indiquait ta vitesse et ton équilibre dans la masse d’air !

On roule sur l’inertie, je redémarre le moteur et Pierre-Jean me dit allez remets toi en bout de piste on va refaire un tour de piste, c’est-à-dire un décollage suivie d’une branche vent arrière et un atterrissage !

C’est reparti, décollage, toujours pas mieux que le premier de plus je me laisse embarquer en montée hors de l’axe de la piste, branche vent arrière, il y a toujours le paramoteur dans les environs, virage pour se mettre dans l’axe là un peu mieux question gestion de l’inertie, moteur au ralenti, je laisse la machine venir au sol et je le lui refuse, posé des roues bon c’est mon 2ème atterrissage mais pas encore ça ! Roulage jusqu’au parking arrêt, frein, contact coupé, OK !

Voilà mon 4éme vol est fini, débriefing avec Pierre-Jean j’essaie d’analyser mes problèmes et y remédier. Bon y a du boulot mais j’en suis qu’au début alors tout va bien je VOLE !

Prochain vol jeudi matin !

Formation pendulaire: 3ème vol

Vendredi soir 23 juin 2017 je vais effectuer mon 3éme vol.

Je pars de chez moi un peu sceptique, car le vent souffle assez fort et dans ce cas le vol peut-être annulé. Les instructeurs préférant un vol calme pour les débutants ! Personnellement je n’ai pas eu de vrai vol calme les deux fois précédentes mais cela ne m’a pas vraiment gêné ni stressé d’ailleurs !

On verra bien de toute façon j’y vais !

J’arrive sur place je salue les présents il va y avoir plusieurs vols ce soir ! Olivier qui continue sa formation, un propriétaire de Tanarg qui souhaite un vol avec instructeur pour se remettre dans le coup malgré son expérience ! Moi, (OUAIS) avec une double première pour moi, mon instructeur sera Samir et nous volerons dans un Tanarg d’Air Création, en fait la limousine des pendulaires de ce constructeur. Le chariot est caréné, les sièges plus confortables et avec plus d’espace pour le pilote et son passager, les commandes sont réglables pour s’adapter à la morphologie de chacun, l’aile est plus perfectionnée et plus polyvalente, il possède un moteur Rotax de 4 cylindres, 4 temps de 100cv et un parachute de secours intégré à la structure de l’appareil ! J’aurai l’occasion de revenir sur cette machine dans les comptes-rendu prochains sans doute. La voici en photo.

Parce que il faut vous dire que j’avais pris d’excellentes résolutions concernant mes souvenirs vidéos. J’avais bien calculé le montage que je devais installer sur le trapèze pour avoir une image moins penchée et plus dans l’axe, j’avais anticipé le montage avant la visite pré-vol pour ne pas être pressé pour ne pas bâcler l’installation, bref tout bien pensé même que j’ai vérifié en démarrant la caméra son cadrage. Parfait je coupe la caméra et je la rallumerais au moment du démarrage du moteur. Sauf que J’AI CRU couper la caméra, qui est restée allumée, J’AI CRU la redémarrer au moment du départ du vol, alors qu’en fait je l’éteins.

Au moment du départ Samir me dit tu as bien allumé ta caméra et moi sur de mon coup, Pfft bien sur non mais quand même ! Résultat un vol complet caméra bien positionnée mais éteinte ! Il n’y aura donc pas de vidéo du 3é vol Désolé j’essaierai de faire mieux, heu moins mal dirons-nous, la prochaine fois !

Mais cela n’a pas empêché le déroulement du vol j’étais parfaitement serein quand au fonctionnement de la caméra !

Samir fait un vol avec un autre Tanarg et son propriétaire pour une remise en mémoire. Pendant ce temps-là avec Jean-Claude nous allons procéder à la visite pré-vol.

Je ne vais pas vous refaire le détail énuméré dans mon dernier billet, seulement sur cette machine, si les fondamentaux sont les mêmes, elle a quelques particularités auxquelles il faut s’adapter. L’aile n’est pas la même elle est plus perfectionnée et donc plus complexe. C’est une double voilure, c’est à dire que la voile recouvre aussi le dessous de l’aile et cache les nervures qui rigidifient l’ensemble, il y a donc des trappes de visite à ouvrir en plus ! Elle possède un mécanisme qui permet de « déformer » la voilure en vol et de changer ses performances, en faisant simple, c’est ce dont j’ai besoin à ce niveau de ma formation, il y une position basse vitesse et haute vitesse avec toutes les situations intermédiaires possibles ! La barre sur ce modèle est un peu différente, au lieu d’être droite comme un manche à balais elle a un double décrochage au milieu donnant la possibilité de la tenir sur plusieurs positions de la main. Donc il faut contrôler ce mécanisme, à base de câbles et poulies. Il y a des Winglers en bout d’aile, ce sont ces rajouts en plastique noir qui remonte vers le ciel ils permettent de réduire les turbulences de l’aile et d’améliorer le vol ! Le moteur est aussi différent, il s’agit toujours d’un Rotax mais c’est un 4 cylindres, 4 temps. Les contrôles sont différents notamment concernant le niveau d’huile. Le chariot est aussi plus complexe, avec un bas carénage complet, des réglages supplémentaires des commandes qu’il faut vérifier car certaines sont masquées tout ou en partie par celui-ci. Nous complétons le plein avec JC.

La visite est faite je suis prêt pour le vol, je vais chercher mon casque, Samir se pose, petit débriefing avec son pilote et il me rejoint. Et là je CROIS démarrer la caméra que, dans les faits j’arrête !

Samir m’explique les particularités du Tanarg par rapport au Skypper sur lequel j’ai fait mes deux premiers vols, ainsi que de l’aile qui est plus complexe que celle du Skypper. Essentiellement le tableau bord numérique, le chariot plus lourd et l’aile aussi donne plus d’inertie ! A priori cela facilite le vol dans les turbulences mais Samir pense que le vol devrait être calme.

Procédures de démarrage, contrôle visuel derrière nous, personne dans le champ du souffle de l’hélice, personne devant nous et pas d’obstacle proche, pied (la pointe) bien posé sur le frein, teste de l’accélérateur au pied droit, il s’enfonce sans résistance et revient à son neutre sans temps mort.

Circuit électrique ouvert, contact et action sur le démarreur, vrooom le moteur démarre au 1/8e de tour ! Test allumage, moteur à 3 000 t/mn environ allumage sur 1, régime se réduit sans modifier l’accélérateur, allumage sur 1+2 le régime revient à ses 3 000 t/mn initiaux, allumage 2 baisse de régime identique à la position 1, on remet l’interrupteur sur 2+1.

Allumage des instruments du tableau de bord, là nouveauté pour moi il s’agit d’un tableau numérique comme une grande tablette avec dessiné les compteurs et indicateurs nécessaires au vol ( du moins on est en droit de le supposer) !

Badin indique la vitesse/air, altimètre indique l’altitude en pieds (3 pieds équivaut à environ 1mètre), compte-tours pour le régime moteur et jauge à essence qui indique vide alors que nous venons de faire le plein avec JC ! Donc on passe outre je suis sur de moi sur ce coup là ! Voilà c’est à peu près tout dont on a besoin, bien que nous pourrions tout à fait nous en passer en pendulaire, dixit PJ et JC.

Comme hier je dois amener la machine en bout de piste dans l’axe pour le décollage qu’effectuera Samir, j’accompagnerais en posant juste la paume des mains sur la barre.

J’accélère du pied droit et relâche le frein du pied gauche, talon droit pousse pour tourner puis accélération pour gagner l’entrée de piste. Là arrêt obligatoire. Ceci est une procédure valable sur tous les aérodromes de celui de Pizay à CDG ou LA ! Stop pour vérifier que la piste et le ciel est clean avant de s’engager. Si on a la radio, ce qui n’est pas obligatoire en ULM, on peut faire un appel sur la longueur d’onde de l’aérodrome. Au point d’arrêt on effectue la procédure ACHEVER méthode mnémotechnique pour un dernier contrôle au sol. Je ne me rappelle plus la procédure en entier, va falloir que je révise.

Sécurité d’accès à la piste vérifier, pas d’aéronefs en approche ni au sol ni sur la piste, et pas de signalement à la radio, on peut s’engager, je relâche les freins, j’accélère et fait tourner le palonnier pour amener le Tanarg en seuil de piste 34. je me débrouille mieux que la veille au soir j’arrive à accélérer sans trop freiner et vice versa, il y a encore quelques mauvais réflexes quant à la direction au palonnier mais cela se voit vite et on peut réagir rapidement. Pendulaire aligné en piste 34 frein serré ! Samir me dit lâche les freins et pose tes mains à plat sur la barre.

C’est parti accélération et montée toujours aussi surprenante et nous nous retrouvons vite à 1500 pieds. Là Samir me dit je te donne les commandes gaz et la barre on va vers la Saône ! Direction pont de Thoissey.

Et pif paf ça embarque de partout, gauche droite, le nez qui monte redescend en pleines turbulences, je régis comme JC me l’a indiqué la veille au soir, bras décontractés libres, laisser la machine bouger dans une marge acceptable sans vouloir à chaque fois la contrer. Je laisse mes mains quasi ouvertes, bras libres et j’accompagne les embardées de la barre, je laisse le pendulaire réagir, je ne le contre que s’il veut embarquer trop fort ou trop loin du cap que je me suis choisi en me donnant un repère à l’horizon que je veux garder constant devant moi pile poil sur la barre de renfort verticale.

Et c’est assez plaisant tout compte fait le chariot bouge les bras suivent en « souplesses » mais je ne suis pas crispé donc plus détendu. Pfaaffff une turbulence plus forte embarque la machine sur ma droite là je contre pour le faire revenir sur mon repère. Et comme me l’a dit JC hier soir il faut insister tant qu’il n’a pas bouger maintenir la barre. C’est mieux qu’hier soir à mon avis, déjà j’arrive à coordonner mon pied droit et la barre, ensuite je ne m’épuise pas à vouloir à tout prix l’empêcher de bouger, enfin j’ai mesuré l’inertie de la machine mais pas encore suffisamment pour en tenir totalement compte en sortie de virage ou j’ai encore tendance à réagir un poil trop tard.

Samir m’explique dans l’intercom que nous sommes dans les turbulences de relief dues au vent qui vient de l’ouest passe sur le Beaujolais. Il m’apprend que ces turbulences peuvent atteindre 10 fois la hauteur du sommet qui les a provoqué, mais en s’atténuant avec l’altitude. !

Allez, me dit-il virage à droite on va remonter la Saône vers Belleville, OK barre à gauche mais oups oubli; je n’ai pas vérifier avant de virer que l’espace était libre derrière moi ! Samir attentif me le rappelle mais je ferais encore deux fois cet oubli trop pressé « d’obéir » à la consigne donnée ! Dont une fois nous verrons un hélico certes largement au-dessus de nous mais que je n’avais pas repéré en faisant ma manœuvre.

Nous descendons la Saône puis demi-tour, virage à 360° puis 90°, puis Samir me dit monte le régime moteur à 5 000t/mn constant ! Exécution chef ! Et nous montons au-delà de 4000 pieds et la fraîcheur de l’air me surprend, nous avions 35/36° au sol et là fait “vrai frais” comme on dit par ici ! Encore quelques manœuvres tout en montant plusieurs virages avec essai d’incidence constante. Puis retour vers le terrain, le temps c’est bien calmé, Samir me dit coupe le moteur et revient en position de démarrage !

4 000 pieds, vertical terrain, moteur coupé ; silence à bord juste le sifflement de l’air sur la voile et dans les haubans ! Le Tanarg descend je me mets en branche vent arrière nous allons prendre la piste 16 un peu haut je fais des S pour perdre de l’altitude et Samir reprend la main pour l’atterrissage, une fois la machine posée et suffisamment ralentie je repends les commandes au pied , direction frein à gauche, accélérateur à droite : et je ramène l’appareil devant le hangar en restant sur l’herbe ! Alimentation instrument coupé, circuit coupé le moteur s’arrête, allumage coupé ! Voilà nous sommes posé en sécurité on peut se détacher et descendre !

Quelle descente la 2ème fois moteur coupé j’en redemande ! C’est l’essence même du vol l’aile , l’être humain et l’air !

Débriefing, les points positifs, je laisse bien la machine bouger sans être crispé, points à travailler mes virages à faire en sécurité.

Pour les prochaines fois Samir pense que nous pourrons aborder décollage, atterrissage et décrochage.

Prochain rendez-vous pas avant le 8 juillet maintenant à 8h30 !

Entre temps petit passage à Paris voir enfants et petits-enfants !

 

Une vue de l’aérodrome de Pizay

Aérodrome de Pizay

Formation ULM Pendulaire : 2ème vol

Le 2éme vol a eut lieu le jeudi 22 juin en fin de journée après 19h30! Pourquoi si tard? Hé bien habituellement le temps se calme en fin de soirée et l’atmosphère est moins turbulent et c’est mieux pour les premiers vols. Oui mais voilà l’habitude n’est jamais une réalité sure à 100% et ce jeudi soir l’air ne s’était pas calmé du tout, du tout.

Sur ce coup j’ai réussi à faire démarrer ma caméra, ne vous réjouissez pas trop vite pour le 3éme je serais à contre-temps mais ceci est une autre histoire!

Revenons à ce vol du jeudi donc place à la vidéo

Que c’est-il vraiment passé la vidéo résume en 3mn un peu plus de 40 mn de vol!

Tout d’abord ce soir là mon instructeur sera Jean-Christophe dit JC, d’où l’expression bien connue, 1 vol après JC, oui je sais un peu tiré par les cheveux désolé!

Avant le vol il y a la visite pré-vol, la dernière fois j’avais regardé, cette fois-ci je regarde, j’écoute les commentaires et j’accompagne la visite. Une visite dure entre 5 et 10mn, elle doit se faire sans interruption, dans un ordre immuable pour éviter les oublis et erreurs. Là nous sommes encore en phase de formation donc elle durera près d’une 1/2 heure, JC montrant, commentant, vérifiant que je comprends bien la démarche et les contrôles à faire.
Je retiens que je dois trouver ma méthode et ne pas en changer, que je dois tout vérifier et que cette vérification se fait sur 3 entités distinctes, la voilure, le chariot et le groupe motopropulseur (moteur et hélice).
La voilure : vérifier visuellement et par manipulations simples que les axes sont bien en place et la sécurité active, que les câbles sont intactes sans effilochement, que les nœuds d’attache sont intactes, que les fixations  et leurs sécurités sont en place, que le bord d’attaque est lisse sans accroc, vérifier par les trappes de visite les positionnements des renforts internes sont corrects.
Le chariot On vérifie que le parebrise est en place sans jeu que les vis de fixations sont bien enclenchées, on regarde le train avant, pas de jeu anormal, pas de suintement de l’amortisseur, le frein fonctionne, on vérifie la mobilité des pédaliers pour actionner la direction de la fourche, activer le frein à gauche et l’accélérateur à droite, on constate que l’accélérateur commande bien les carbus et qu’il revient a son point de départ dès qu’on le relâche. Positionnement des sièges, des ceintures de sécurité et de leurs fixations, vérifications que les commandes arrière (double commande pour l’instructeur) fonctionnent correctement sans point dur. Vérification du réservoir d’essence et remplissage de l’essence nécessaire au vol prévu avec une marge de sécurité d’1/2 heure!Vérification des amortisseurs principaux, des roues et de leur carénage
GMP, groupe motopropulseur, vérification des filtres air et de leurs fixations, vérification des carbus, retour des papillons sans blocage, vérification niveau d’huile moteur, niveau liquide refroidissement et contrôle que le clapet de surchauffe et du trop plein fonctionne, vérification que les capuchons de bougies sont en place (2 bougies par cylindre), vérification de la fixation du pot d’échappement et des ressorts de maintien ainsi que du filin de sécurité qui les retiendra à la machine en cas de rupture, évitant qu’ils ne passent à travers l’hélice avec les conséquences que l’on devinent bien! Contrôle visuel de tous les manchons et embouts souples pour vérifier qu’ils ne sont pas usés ou fendus. L’hélice contrôle visuel et par effleurement manuel de l’état du bord d’attaque de chaque pâle, pas d’éclats ou de criques,vérifications que les 6 écrous reliant l’hélice au GMP sont bien serrés et que leur sécurité est intacte.
Voilà ce que je m’en rappelle ce soir à vérifier avec le manuel et sur le terrain les jours prochains!

Donc prè-vol effectuée, machine en état de vol on y va, je m’installe en place avant les pieds sur le palonnier, ce soir il y a du trafic deux autres ulm sont dans le circuit donc prudence, au sol le vent est nul donc dans ce cas la piste a utiliser est la 34, 34 pour indiquer que la piste est orientée au 340° (on se sert des 1/10) le 360 désignant le nord magnétique.
JC me demande de conduire le pendulaire sur la piste, en me servant de l’accélérateur et du frein. Je mets un peu de gaz ( pointe du pied droit), relâche le frein ( pointe du pied gauche) tout en orientant la machine du talon pour faire tourner la roue avant comme celle d’un vélo, et il faut coordonner pointe et talons pour obtenir le but visé autant dire que je n’y suis pas arrivé vraiment du premier coup n’y même du second ce soir-là.
On s’arrête à l’entrée de la piste pour contrôler qu’aucune machine ne se trouve dans le circuit ou sur la piste, JC fait une annonce radio pour signaler notre présence et notre intention aucun retour négatif on s’engage sur la piste pour rejoindre son extrémité.
J’arrive tant bien que mal a amener le pendulaire en bout de piste pied sur le frein, moteur au ralenti. JC me dit pose tes mains sur la barre je vais faire le décollage mais tu vas accélérer à fond du pied droit tout en maintenant la machine dans l’axe de la piste par les talons tant qu’elle roule. Allez c’est parti! mains posées sur la barre pointe du pied droite enfoncée au max j’essaie de contrôler la trajectoire au sol du talon mais la machine se déleste très rapidement, fait un palier d’accélération et monte sous un angle qui continue de me surprendre; la vidéo montre assez bien la rapidité avec laquelle on prend de l’altitude!

Mise en palier face à la Saône, le paysage vu d’en haut est magnifique, JC me dit allez reprend les commandes, cap à l’est moteur 5000t/mn pour grimper à 3000 pieds. Et là je n’arrive pas à faire deux choses à la fois, maintenir le régime moteur pour grimper et agir sur la barre pour maintenir mon cap quand je pense à l’un l’autre dérive, JC décide de reprendre les gaz et de ne me laisser que la conduite de la barre. Mais nous nous retrouvons dans des turbulences qui n’auraient pas dues être là et le chariot et bousculé droite, gauche, haut, bas. mais la machine en fait est stable elle rétablie son équilibre toute seule il faut juste la laisser faire? C’est pas le plus évident à comprendre du premier coup. Mais on le constate rapidement et du coup ça va mieux!
Bon je dois m’occuper de mon cap, les turbulences veulent m’en faire changer faut ramener la machine sur son cap mais il faut anticiper, à la fois l’inertie des commandes (le délai entre le moment ou tu agis sur la commande et ou l’effet se fait sentir) à la fois à la correction nécessaire et à l’arrêt de celle-ci pour rester sur la trajectoire choisie. En plus j’ai le réflexe de tous les débutants me dira-t-on quand je veux incliner la machine en la faisant basculer sur un côté j’ai tendance à tirer sur la barre en l’a ramenant vers mon torse, ce qui évidemment n’est pas la bonne chose à faire, il faut laisser la barre à sa place longitudinalement tout en la manœuvrant transversalement!
Bon parfois j’y pense et ça marche d’autres fois j’oublie et ça marche moins bien!

Ça balance fort là haut le chariot bouge et je dois contrôler la voile pour garder le cap choisi ou pour virer et terminer le virage sur un point précis. Bon j’y arrive moyennement dirons-nous tout en étant trop crispé sur mes bras je le sens bien et JC le constate aussi!

On revient sur le terrain pour quelques passage vertical virage 360° et pour finir prise de terrain en S, c’est à dire après le passage en branche vent arrière, piste à main gauche, je vire pour me retrouver à 90¨de la piste , mais j’ai fait mon virage trop tôt je suis donc trop haut et trop près de l’entrée de piste, donc je dois accomplir des S devant la piste pour perdre de l’altitude sans progresser trop tout en gardant suffisamment de vitesses pour maintenir de la portance. J’y arrive tellement bien que nous sommes un poil court à l’atterrissage que fera JC , on le voit bien à la vidéo, moi les mains justes posées sur la barre. Une fois posée JC me redonne la commande des gaz et de la direction du train avant pour nous amener juste devant le hangar. On s’arrête sur l’herbe, avant les cailloux, pour éviter que l’hélice en aspire et qu’ils passent à travers!
Voilà 2ème vol terminé, débriefing avec JC.
Retour maison en déposant Olivier à Belleville il est à Pizay en stage de formation pour devenir instructeur !

 

Formation au brevet ULM Pendulaire: 1er vol

La météo n’a pas été favorable à ma première leçon, depuis jeudi les cours sont reportés , trop de vent, de turbulences ou risque d’orage. En effet le premier vol doit se dérouler de préférence dans un air calme pour ne pas perturber l’élève et pour que l’instructeur puisse évaluer celui-ci plus sereinement et non pas en train de se battre contre les turbulences.

Ainsi la météo de la semaine dernière ne m’a permis de faire mon premier vol en place avant.
Du coup dimanche je suis allé prendre plus de créneaux horaires notamment le matin pour augmenter mes chances dans cette semaine du 19 au 24 juin.

Et cela a marché ce matin, mardi 20 juin 20017, 9h30 sur le terrain vent calme, température prévue en hausse mais encore supportable, par contre les premières turbulences sont présentes en basse altitude!

Pierre-Jean, mon instructeur, m’aide à choisir un casque, il se trouve que j’ai une petite tête (du 56 pour être précis), puis un blouson, là on ne peut que constater que mon enveloppe corporelle n’est pas au diapason de ma tête et que mes 105kg ont du mal à rentrer. Pierre-Jean me propose de me rabattre sur une combinaison de vol. Combinaison très facile à enfiler contrairement au vêtement de pluie pour la moto dont le pantalon est une galère à mettre. Ici pas de souci l’ouverture sur les jambes remontent haut sur la taille et celle centrale de la partie blouson descend bas.

Je demande si on peut installer une caméra genre Go Pro, oui possible, on l’installe sur le montant droit du trapèze, mais au retour je constaterais que je l’avais mal activée donc pas d’images de ce premier vol désolé! On essaiera de faire mieux pour le second vol et les suivants.

Pierre-Jean fait la visite pré-vol, je regarde car les fois prochaines je serais plus acteur dans cette phase importante pour notre sécurité!

J’enfile la combinaison, je mets le casque et je m’installe en place avant. Un mot pour parler de la machine, il s’agit d’une machine fabriquée en France par Air Création, petite anecdote Air Création est, en nombre de machines fabriquées, (que des pendulaires) le 2ème constructeur français, si ce n’est européen, derrière Airbus! Mais pas en chiffre d’affaires. Ils ont vendus plus de pendulaires que Dassault d’avions, évidemment pas au même prix! Donc la machine sur laquelle je m’installe est un pendulaire d’Air Création, il s’agit d’un biplace en tandem (comme sur une moto) le modèle est un Skypper, propulsé par un moteur deux temps Rotax de 65cv, qui anime une hélice tripale! La voile est une simple voile de 16m2.

Bien en place je m’attache, ceinture 3 points presque comme sur une voiture mais sans enrouleur et la branche diagonale est indépendante de la ceinture proprement dite. Pierre-Jean m’explique par l’intermédiaire de l’intercom, qui fonctionne fort et clair, comme mettre le contact, allumé la batterie, démarré le moteur, comment me servir du frein au sol et guider la machine aux palonniers. Pour le premier vol décollage et atterrissage seront réalisés par lui, la première leçon ayant pour but de me familiariser avec la commande et l’utilisation du trapèze.
Pour ceux qui ne connaissent pas le pendulaire il faut savoir, que contrairement à un avion, il se pilote en déplaçant son centre de gravité situé sous l’aile, donc pour tourner à droite il faut tirer le trapèze vers la gauche pour mettre le centre de gravité sous la droite de l’aile et l’amener à virer!

Décollage mené par l’instructeur le pendulaire grimpe selon un angle très prononcé beaucoup plus qu’un avion par exemple, l’horizon se retrouve à la hauteur des hanches!

Puis palier et là je prends en main la barre du trapèze, le principe est connu mais j’ai retrouvé des réflexes de mon passé de vélivole quand j’avais 17 ans! Il faut que je réfléchisse pour agir sur la barre dans le bon sens, en action réflexe je pars à l’envers, mais cela devrait rentrer dans ma petite tête!

Les sensations sont là, c’est la moto du ciel le corps est dans la masse d’air et on ressens physiquement les mouvements, le chariot bouge sous les ascendances qui commencent à se former, on pilote “aux fesses” car dés que tu veux forcer la machine tu ressens les efforts de la masse d’air sur la voilure qui résiste puis cède et veut t’amener plus loin que tu ne désires, apprendre à maitriser l’inertie de la machine pour anticiper et garder son cap. Et en palier je lâche tout je laisse le pendulaire se stabiliser tout seul, ce qu’il fait et il se met dans le lit du vent à plat sans que j’ai besoin de faire quoique ce soit, ces machines sont auto-stables!

Bon c’est pas extraordinaire en terme de pilotage mais le plaisir est là et j’arrive à contrôler un peu la machine. Du coup comme j’habite à 5km à vol d’oiseau du terrain, Pierre-Jean me dit allez survole ta maison. Rapide coup d’œil pour me situer, et pour vérifier qu’il n’y a pas d’autres machines volantes dans le secteur et je vire pour contourner la maison et la voir à main gauche juste dessous. Jo m’a vu passer, un pendulaire ROUGE!

Puis il est temps de revenir au terrain, j’arrive à le repérer, verticale terrain, pour vérifier que la piste est clean, et que le vent n’a pas changé, ni en direction ni en force, puis virage sur la gauche pour longer la piste à main gauche en vent arrière et là Pierre-Jean me fait couper le moteur! SILENCE juste le sifflement des haubans et dernier virage à gauche pour se mettre dans l’axe de la piste et je laisse les commandes à Pierre-Jean juste mes mains posées sur la barre pour sentir les actions.

J’en veux encore!!!

Premier pas vers le brevet ULM

Ca y est c’est fait je me suis isncris pour une formation au brevet de pilote ULM en pendulaire.
Je suis inscrit à l’aérodrome de Pizay (69) http://www.aerodrome-de-pizay.com/ 

Je commence ma formation et je vais essayer de faire des petites vidéos  et des comptes rendus de l’évolution de celle-ci!

A bientôt donc pour de nouvelles aventures!

9ème vol 15 août 2017
2ème vol 22 juin 2017 10éme vol 18 août 2017
3ème vol 23 juin 2017 11ème vol 19 août 2017
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