Formation pendulaire: 30ème vol

27 novembre 2017: 10h00

Le temps est gris clair dirons-nous, frais, 2°C au sol, pas ou peu de vent au sol, les nuages se déplacent sous un vent sud-est faible, des fumerolles au sol donne une direction plutôt Nord, donc vents avec changements de direction en altitude, laquelle? on verra quand nous serons dedans!

Allez c’est parti pour des tours de piste! Nous serons en compagnie d’un 3 axes avec Samir comme instructeur et un compagnon de ma génération! Donc attention à la circulation  donc!

Aujourd’hui Pierre-Jean veut “m’initier” à l’utilisation de la radio, apprendre à l’utiliser avec sa formule. Alors qu’en ai-je retenu.

AKI-KI-DOU-KOI ou autrement dit “aquiquidouquoi”

Formule pour se rappeler quoi faire au minimum et utilisable sur les fréquences communes comme celle utilisée à Pizay, 123.50 Mhz

AKI: A qui je parle, pour cela indiquer d’où je parle pour nous Belleville, ceci n’est utile que si la fréquences est utilisée par plusieurs personnes, dans le cas ou nous sommes sur une fréquence attribuée à un aérodrome cette partie est superflue puisque la fréquence, donc l’écoute induit un lieu précis.

KI: qui suis-je, on donne le nom de l’appareil qui est identifié réglementairement par la forme F-ABCD (a,b,c,d sont des exemples le F est pour la France) que nous énonçons avec l’alphabet international assez connu grâce à la chanson Papa-Tango-Charly de Mort Shuman. Pour en savoir plus http://echopapalima.free.fr/index.php/numero2/alphabet-aeronautique/

Pour ce qui nous concerne le F étant commun à tous est omis puis pour simplifier et raccourcir les discussions on ne se sert que des deux dernières lettres de l’indicatif qui sont, pour mon cas aujourd’hui, GM soit Golf-Mike.

DOU: Je dois dire où je suis AU MOMENT ou je parle, c’est à dire que cela peut-être un lieu qui se suffit à lui-même par exemple le parking ou le point d’arrêt ou l’alignement en piste 16. Mais sinon je dois préciser l’endroit et l’altitude ou je suis, par exemple 2500 pieds Est Belleville. Cela doit permettre à quelqu’un qui m’entend de savoir où porter son regard pour me repérer.

KOI: Qu’est ce que je fais au moment ou je parle. Je vais m’aligner et décoller, je suis en vent arrière, je m’éloigne du terrain pour une balade vers l’Est,etc..

Sans oublier au départ de dire Bonjour, d’abord c’est poli ensuite cela permet à ceux qui écoutent de se dire tiens un nouvel arrivant dans le circuit et Au Revoir avant de couper la radio, même objectif que bonjour, indiquer que nous ne sommes plus dans le circuit.

Par contre pour parler dans la radio faut appuyer sur un bouton rouge qui se trouve sous ma cuisse gauche juste à côté de  la manette de largage de remorque (le Skypper est équipé pour le remorquage de Delta), faut lâcher la barre d’une main cherchez le bouton, ne pas le trouver, quitter des yeux l’environnement pour le trouver bref pas très pratique et en cas de forte tabasse pas du tout adapté! PJ m’indique que je peux utiliser une commande directement sur le boîtier radio et je peux le faire en avançant la main et en gardant l’avant bras sur la barre et la possibilité de revenir la saisir immédiatement en cas de besoin, beaucoup mieux adapté pour ce qui me concerne! Bouton radio vendu pour moi!

Mais avant toute chose une règle impérative avant la radio voir et être vu, la radio apportant un surplus de sécurité et de précision mais on doit impérativement VOIR et se faire VOIR.

Bon on va donc essayer de parler dans le poste ce matin tout en essayant de piloter

Globalement pour la radio, je m’y suis mis avec quelques oublis notamment lors de la PTU ou j’étais plus occupé à la réussir qu’a l’annoncé!

Concernant le tour de piste décollage et atterrissage ça avance pas à pas mais je sens une progression, le départ s’améliore et le posé est moins “dur” de plus j’arrive a mieux me mettre dans l’axe de piste et à contrôler le roulis en prise de vitesse. Ce n’est pas encore un Kiss Landing….si tentait que j’en réussisse un vrai un jour!

Et puis aujourd’hui le collègue sur le 3 axes a été lâché! Va y avoir à boire incessamment sous peu au bar!!

 

Formation pendulaire : 29ème vol

24 novembre 2017: 10h00

Le temps est gris, chaud pour la saison, 11°C dans mon jardin, mais visibilité horizontale excellente et plafond très haut. Le vent Sud, Sud-Ouest est variable au sol mais plutôt faible. On verra plus loin qu’en altitude il n’en sera pas de même.

J’arrive au terrain, le Skypper est déjà sorti du hangar prêt pour sa visite prévol! Je salue tout le monde, un petit café et je vais donc faire la visite. L’aile, le chariot, le groupe motopropulseur, pour moi OK! J’installe ma caméra et je vais m’équiper combinaison, gants et casque puis retour vers le pendulaire en compagnie de Pierre-Jean.

Et PJ me dit:” tout est OK”
-Heu oui niveau essence bas mais largement suffisant pour des tours de piste”
-Et le robinet d’essence qui est fermé?
-Pardon? Ho M…. (ici un mot technique qui n’a pas de traduction en français)

Hé oui je suis tombé dans la routine en passant devant le robinet sans le voir en position fermée! Pourtant j’ai suivi le circuit d’essence de la poire (la poire sert à amorcer les carbus après une période d’inactivité elle évite l’utilisation prolongée du starter) aux carburateurs. Première leçon du jour une visite prévol n’est pas une routine même si elle doit procéder selon un ordre précis.

Bon on y va procédure ACHEVER faite on va en bout de piste 34 décollage face au sud. Accélération, palier de vitesse, OK, montée je relâche un peu trop brusquement la barre ce qui provoque un angle de montée important que je dois corriger bon à améliorer encore je fais un peu de la montagne russe.

Et nous constatons dès le décollage que l’air n’est pas du tout aussi calme que les jours précédents il y a même de forts coups de tabasse qui secoue l’aile et le chariot, de plus le vent en altitude est beaucoup plus fort qu’au sol avec un gradient élevé il est Ouest plus que Sud et je constate une forte dérive lors de la montée dans l’axe de piste que je dois corriger.

1400 pieds régime de croisière virage à gauche pour la vent arrière, je vire un peu comme d’habitude inclinaison faible mais le vent m’embarque je dois donner plus d’inclinaison et corriger ma vent arrière de la dérive qui m’éloigne du terrain! Nous sommes à la hauteur de l’entrée de piste, tout réduit virage à gauche et face au vent la vitesse sol chute on descend sans avancer beaucoup, mise dans l’axe et ça chahute pas mal, j’ai des difficultés à contrôler le roulis en prise de vitesse. Et du coup au lieu de me poser milieu de piste comme prévu je vais être début de piste, j’essaie de verrouiller la barre pour contrer le roulis, je garde la vitesse et j’arrondis en essayant de l’empêcher de se poser. Et je tire au lieu de pousser, puis je pousse mais du coup posé encore “dur”. Encore une phase du vol que je dois travailler!

On repart, décollage mieux que le précédent relâcher de la barre plus progressif mais je dois pouvoir faire plus doux encore! Et PJ me dit panne moteur! Je relâche l’accélérateur, barre au ventre et je pose en bout de piste sans trop de stress.

Allez on y retourne, décollage (je sens que ça vient) montée et à 1400 pieds virage mais PJ me demande de continuer à montée, le virage je l’ai pris avec plus d’inclinaison ce coup ci et je suis moins éloigné de la piste que la première fois. Je suis donc à 2000 pieds, en vent arrière, ça bouge bien sur des coups de vent et PJ me dit panne moteur!

J’ai la piste devant moi mais vent dans le dos, hauteur de 2000 pieds je pense faire la prise de terrain normale, mais je me laisse embarqué par le vent et je me trouve éloigné de la piste et là je ne trouve pas de solution immédiate, on remet les gaz! Conclusion il faut que je sois plus attentif a deux choses, les solutions de secours possible et le vent, j’aurais virer contre le vent et non pas dans le vent comme une prise de terrain “normale” le vent m’a embarqué et fait perdre mon atout altitude au moment décisif!

Pierre-Jean me refera un coup de la panne mais plus classique nous sommes en vent arrière et à mi hauteur de la piste, panne, J’arriverais à gérer la situation pas trop mal.

Et puis de nouveau mais là il va couper le moteur carrément! Pas de remise des gaz possible mais je suis dans une situation moins complexe, de mon point de vue, que tout à l’heure, car là je sais ou aller et quoi faire. je me pose, mieux que les autres fois, je trouve, et dernier tour avant de revenir au parking!

Vol intense avec des mises en situation pas évidentes, en tout cas pour moi, la preuve à un moment je n’avais pas de solution viable, l’aérologie était assez perturbée avec parfois des coups de vent assez forts.

J’en tire deux enseignements, tout d’abord il me semble que je progresse dans les décollages et atterrissage même si ceux-ci sont parfois encore un peu dur par contre je dois travailler la gestion de situation, mieux prévoir, anticiper l’événement et les décisions qui en découle. Pour cela une seule solution, voler et encore voler!

Formation pendulaire: 28ème vol

21 novembre 2017, 10h00 15h00

Rendez-vous avait été pris pour ce mardi matin 10h00, au lever ciel bien bouché chez moi, à 9h30 il c’était bien dégagé. Allez j’y vais, 0°c affiché au tableau de bord de la voiture, pare-brise verglacé, brrrr. Arrivé sur l’aérodrome il est totalement dans la purée, on peine à voir l’autre côté de la piste alors le bout de piste tout juste. Pas question de voler donc! Pierre-Jean, rasé de près!, me propose un créneau en début d’après-midi vers 15h00. Parfait juste le temps de faire ma sieste et je serais pile poil dispo pour mon 28ème vol!

Donc retour à la maison et dés la sieste finie je repars vers Pizay!

Le temps est splendide, ciel bleu, la température est bien montée depuis le matin environ 10/12 degré selon l’emplacement du thermomètre. Très peu de nuages et le plafond est haut. Les conditions idéales pour voler!

Ha oui vraiment temps idéal!! Il y a affluence sur la piste, deux pendulaires en préparation, deux axes sortis du hangar et un hélicoptère qui se pose……et moi et moi en plus de tout ça! Va falloir sérieusement regarder de partout avant de manœuvrer.

Alors aujourd’hui que va-t-on faire? Ho surprise des tours de piste, mais avec une variante une prise de terrains en S.

Allez c’est parti! Enfin presque, l’hélico qui venait de Tarare va rejoindre ses pénates et commence sa manœuvre. Alors avec un hélico il faut doublement se méfier, d’abord il peut partir dans toutes les directions y compris marche arrière et en crabe donc bien vérifier qu’il nous a vu! OK c’est fait!

Ensuite le souffle du rotor est très puissant surtout près du sol et tu peux te faire retourner comme une crêpe. OK je reste sur le parking et PJ nous annonce à la radio pour prévenir tout oubli.

Tiens en parlant de la radio sur la vidéo il n’y aura pas de prise de son comme j’essaie de le faire depuis quelque temps! Mon système, qui est ultra simplissime, à l’inconvénient de capter tout ce qui se dit et tous les parasites qui arrivent aux écouteurs du coup cela a fait un brouillamini de scratchh, de zszz et parfois de tsssiiiiii et aussi de parole mais totalement noyées dans le bruit environnant inutilisable! Donc on revient “à l’ancienne” avant le parlant (1927 “Le chanteur de Jazz”), l’image sans le son avec un accompagnement sonore!

Allez l’hélico est parti mais attention il y a un 3 axes sur le parking à côté de nous, PJ me précise que je dois lever l’aile pour éviter toute surprise comme un coup de vent ou un mouvement imprévu du 3 axes!

Les pendulaires ont décollé, ils sont en l’air je ne connais pas leurs intentions, à l’entrée sur la piste je devrais doubler de précautions et vérifier très attentivement la présence (ou l’absence) de machines dans le circuit. La radio peut aussi servir à cela mais j’avoue que le nombre de messages entendus cet après-midi venant d’un peu partout, demandait à être attentif aux contenus pour distinguer ceux qui nous concernaient vraiment des autres aérodromes dont nous captions les échanges. Bref pas forcément un plus en tout cas dans les conditions de cet après-midi!

Bon mais c’est pas tout çà j’ai une leçon à raconter moi et je papote!

Allez revenons au vol du jour prise de terrain en S. J’ai déjà eu l’occasion d’en parler dans un article précèdent que si je le retrouve je vous dit lequel mais vous pouvez aussi chercher tout seul! Non?

Comme son nom l’indique nous atterrissons après avoir exécuté, face à la piste, une figure en forme de S destinée à nous faire perdre de l’altitude rapidement pour se poser! On en déduit que cette pratique s’exécute quand nous nous trouvons avec un excédent d’altitude par rapport à la piste. En conséquence dans la montée PJ me dit ” Tu prends la branche vent arrière et tu restes en montée jusqu’à 2000 pieds”. Décollage, je m’améliore là, palier de prise de vitesse, OK; relâché de la barre pour la montée, passable peux mieux faire; maintien dans l’axe de la piste, correct mais se laisse embarqué.

Nous voici à 2000 pieds à la hauteur de l’entrée de piste, moteur au ralenti on commence l’exercice, virage à 90° pour rester d’équerre avec la piste, évaluation de la distance avant le 2ème virage à 180°, puis mise dans l’axe, finale et posé? Ca c’est la théorie, fastoche!

Dans la pratique c’est un peu plus aléatoire, déjà être à 90° de la piste ben, pas évident à vue d’œil à 2000 pieds (environ 700m d’altitude mais 500m de hauteur sol), puis apprécier la pente de descente pour juger quand faire le virage pour se mettre dans l’axe! Le premier coup j’ai virer trop tôt du coup j’étais encore trop haut au moment ou j’aurais du me mettre dans l’axe de piste, en conséquence j’ai prolonger ma base pour refaire un virage et me mettre dans l’axe. Deux virages de trop et du coup une perte d’altitude importante et je dois me poser court au lieu du milieu de piste demandée!
On recommence, et PJ me donne une astuce lors du premier passage à 90° ne faire le virage que quand la roue arrière du chariot se trouve entre mon œil et l’entrée de piste en gros à 45° derrière moi!

OK on repart, décollage, montée, branche vent arrière en montée, 2000 pieds moteur ralenti premier virage!Je prends le repère de ma roue arrière et quand je la vois passer sur l’entrée de piste j’enclenche mon virage 180°. Puis Virage à 90° pour me mettre dans l’axe et là, effectivement, je suis bien dans l’axe, à la bonne hauteur, mon point de visée est un peu en avant de la moitié de piste, prise de vitesse, maintien du roulis, arrondi et posé….. toujours un peu dur!!
Troisième essai qui sera moins bon, nous avons entendu à la radio qu’un hélicoptère (un autre) se présente en finale sur la piste 16, effectivement je le vois, je prolonge un peu ma vent arrière pour le laisser se poser et éviter ses turbulences, mais il se pose à gauche de la piste de l’autre côté des hangars et du parking, je me dit qu’il va forcément se déplacer vers le parking et donc traversé la piste du coup je suis trop court et pas assez vite! Là j’aurais du refaire le tour je n’avais pas l’esprit dégagé, la position de l’hélico m’avait perturbé! Je n’arrive pas à prendre la décision de remise des gaz sur l’événement, c’est ensuite que je me dis là j’aurai du repartir je n’étais plus à ce que je faisais de manière suffisante! Je dois intégrer la remarque que m’avait faite Samir, la question est : dois-je couper les gaz plutôt que dois-je remettre les gaz.

Ensuite il y a eu beaucoup de mouvements de 3 axes, de pendulaire, à l’arrivée et au départ, PJ en à profiter pour me faire faire une autre prise de terrain en S avec décollage dans la foulée un” touch and go” comme on dit en français dans le texte! Suivi immédiatement d’une panne moteur alors que la piste est derrière moi, allez prise de vitesse je vise le champ droit devant maintien du roulis et……on repart PJ me disant OK s’il avait fallu on se posait sans problème dans le champ!

Dernier tour “normal” prise de terrain habituelle avec les hauteurs classiques et je m’en sors pas trop mal ce coup-ci la gestion du touché un peu dur mais moins que les fois précédentes.

Retour au parking, debriefing, et l’ami Parafun du forum Air Delta vient nous faire un petit coucou on échange quelques mots et une grande poignée de mains en se disant à la prochaine pour d’autres aventures!

 

Formation pendulaire: 27ème vol

18 novembre 2017, 9h00

Le temps est nettement moins brumeux que la veille, les températures au sol sont identiques mais la nébulosité est moins dense et le plafond est très nettement remonté. Par contre le ciel est uniformément gris il n’y a pas d’espace dégagé comme hier ou tout le nord du terrains était sans nuages.

Aujourd’hui, tour de piste avec une petite variante, essayer de maintenir une hauteur de 2/3m au-dessus de la piste et remise des gaz.

Premier tour un peu comme d’habitude, décollage pas trop mal bien que je sois un peu trop ample sur les commandes qui demanderaient un peu plus de doigté et de sensibilité! L’atterrissage lui est toujours un peu”dur” d’où l’exercice de passer sur la piste à faible hauteur l’objectif est de m’habituer à maintenir la trajectoire à très faible hauteur.
Autant le dire tout de suite ce n’est pas encore gagné, la présence du sol joue sans doute son effet psychologique mais j’ai du mal à maintenait la hauteur durant l’exercice, j’ai aussi encore du mal à apprécier mon point d’aboutissement et surtout à le choisir vraiment. J’en suis encore à me “contenter” d’être le plus possible dans l’axe de la piste, à essayer de contrôler du mieux possible le roulis et de gérer le point d’aboutissement tel qu’il se présente du moment qu’il est avant la mi-piste!

Dans l’exercice en question je dois de fait prendre comme point d’aboutissement un endroit situé avant le seuil de piste pour pouvoir avoir le maximum de longueur de piste disponible à l’opération!

C’est pas gagné!

J’ai refait l’exercice deux fois sans le réussir franchement ni le raté complétement non plus.

Petite anecdote du jour le terrain était “isolé” car le Marathon du beaujolais passait juste sur la route entourant l’aérodrome, 17 000 inscrits quand même dont certains participants avaient choisis des tenues très locales.

Formation pendulaire: 26ème vol

17 octobre 2017, 9h30

Rendez-vous ce matin à 9h30, au réveil le paysage est masqué par une brume, va-t-elle se lever? Le plafond sera-t-il suffisamment haut pour pouvoir voler ce matin? Seule façon de le savoir aller voir, j’en ai à peine pour 1/4heure de route!

En arrivant la situation c’est un peu améliorée, la visibilité horizontale est correcte, on voit nettement le clocher de Corcelles quasiment dans l’axe de la piste 34, au-delà des 1,5km minimum de visibilité réglementaire nécessaire à un vol dit VFR (vol à vue).

Je croise Pierre-Jean, en tenue de travail mais plutôt mécanique que vol, il me dit que ce matin je vais voler avec Samir. C’est toujours intéressant, pour un élève, de voler avec plusieurs instructeurs et quand ils sont de la qualité et de l’expérience de ceux que j’ai la chance de côtoyer je ne peux qu’apprécier!

Samir me demande ce que je pense de la situation météo, j’avoue que, vu ma faible expérience (j’en serais à 15h00 de vol à l’issue de cette leçon), c’est un temps qui m’aurait amené à rester au sol si je devais voler seul! Bien, mais il faut aussi que je sois capable de voler en toute sécurité et donc de pouvoir faire face à des imprévus comme la venue d’une couche nuageuse dessous moi. On va donc voler pour apprendre à se poser en restant en vue du sol sous un plafond qui s’abaisse et ensuite voler au-dessus des nuages quand il y a des éclaircies qui permettent de garder le sol en vue et de redescendre en sécurité!

Dans toute la mesure du possible il faut éviter de se faire piéger et une bonne lecture des bulletins météos et l’observation du ciel doivent le permettre, néanmoins ce matin on va voler pour que je mesure bien la situation  et comment y faire face!

De plus l’état du ciel n’est pas dramatique et des trouées existent dans la masse nuageuse, par contre tout est cotonneux et impossible d’évaluer le plafond. Allez visite pré-vol effectuée, on démarre. Démarrage un peu laborieux avec le froid le moteur a eu du mal à sortir de sa nuit froide!

On décolle en 34 le vent est quasi nul au sol mais on voit que les nuages se déplacent vers le sud indiquant un léger vent de Nord en altitude.

On décolle et avant d’atteindre l’altitude habituelle à laquelle nous faisons le tour de piste (environ 1400 pieds) nous sommes juste à la limite basse des nuages un peu de lambeaux cotonneux trainent ici et là, donc on va rester en dessous, en vue du terrain mais beaucoup plus bas que d’habitude. Cela va changer mes repères et je vais devoir m’adapter. C’est à dire que mes paliers vont devoir se prolonger en vent arrière et en base pour venir retrouver en finale ma pente habituelle à une hauteur différente, plus basse. et ensuite me poser “normalement”. Et bien sur au 1er coup je ne suis pas dans l’axe, j’ai du mal à conserver mon roulis et le posé et un peu dur! On recommence une deuxième fois puis une troisième sans que je m’améliore beaucoup sauf un peu sur l’axe de piste.

Samir décide de me donner une peu “d’air” et me dit le ciel se dégage au nord il y a des grandes trouées dans le ciel nuageux , décolle et vise la trouée. Bon ok. On repart et je laisse le pendulaire grimper. On dépasse les 1400 pieds, et on monte encore un peu, nous dépassons la trouée et le ciel se dégage au-dessus de nous et en-dessous on voit le sol sans problème tout le nord du terrain est dégagé.

Allez fais un 180° par la gauche, après avoir vérifié que l’espace est libre je commence mon virage et là!!!!!!!

Une vue exceptionnelle au sens premier du terme car là ou nous sommes seuls des aéronefs peuvent voir ce paysage fabuleux, et l’image traduit mal l’émotion que l’on ressent!

Une mer de nuages avec de temps en temps un sommet qui émerge tel une ile. Et puis le Mont Blanc au loin!

Mais il faut quand même redescendre!

On reprend la trouée et on passe dessous le plafond, qui entre temps est bien remonté, du coup la vent arrière se déroule presque normalement et je me pose beaucoup plus doux et dans l’axe de la piste!

Aujourd’hui j’ai donc appris à me méfier des plafonds bas et imprécis, à anticiper pour revenir me poser dans une configuration non standard. Mais j’ai, aussi appris, à apprécier le plaisir que nous donne le pendulaire, les paysages magiques qu’il permet de découvrir.

Une belle matinée en somme!

Formation pendulaire: 25ème vol

10 novembre 2017 à 10h30

Le temps est gris, 6° ce matin à 8h00 et selon la météo le point de rosée est à 1°. le point de rosée est la température à laquelle la condensation de l’eau contenu dans l’atmosphère se réalise. Cette information est importante car un des problèmes qui peut survenir à un moteur à carburateurs comme ceux de nos ULM est le givrage. Pour qu’il y ait givrage il faut de l’eau et donc il faut savoir à quelle température on va trouver de l’eau sous forme de gouttelettes . Aujourd’hui il faut éviter de monter au-delà de 1 000m d’altitude celle à laquelle la température atteint 1°. Pour la machine école que nous utilisons le problème est un peu différent puisqu’elle est motorisée avec un moteur 2 temps qui a besoin d’huile mélangée à l’essence, l’huile ne gèle pas au température de l’eau elle retarde le phénomène mais il ne disparaît pas pour autant !

Pour être précis j’ai rajouté en commentaire des précisions que des intervenants sur les forums aéronautiques m’ont données.

Je rajoute un diagramme trouvé sur le site ULM Actualités.

Sur les 4 temps Rotax, un réchauffeur de carburateur est monté de série et fonctionne sur le circuit de refroidissement en permanence.

J’ai eu ces informations ce matin en posant la question à Pierre-Jean sur le givrage et nos conditions de vol.

Bref nous pouvons voler surtout, en ce qui me concerne, pour faire des tours de piste.

J’ai essayé d’innover ce matin sur le plan enregistrement vidéo en essayant de joindre les échanges que nous avons en vol avec PJ, ou plus exactement les conseils qu’ils me prodiguent.

J’espère que cela vous plaira du coup la vidéo est un peu plus longue que d’habitude et mon compte-rendu plus court.

J’attends vos remarques et suggestions.