Formation pendulaire: 24ème vol

24 octobre 2017, 10h30

Après une petite interruption d’une semaine reprise des vols ce mardi matin à l’aube………..à 10h30 pour être précis ( à chacun son aube n’est-ce-pas!).

Beau temps, peu de vent, température agréable pour la date 13°C au sol, des nuages bas mais au loin derrière les monts du Beaujolais et sur les Dombes.

Pierre-Jean est seul à bord sur le terrain Samir et sa petite famille sont en congé après une escapade au pont du Gard en montgolfière.

Montgolfière au Pont du Gard

J’arrive un peu en avance sur le terrain, Pierre-Jean est en vol avec un élève, voilà ils se posent, retour au parking et le bar est ouvert!

Pendant le débriefing avec son élève je fais la visite pré vol manque juste un peu d’essence. Allez c’est parti pour des tours de piste.

Je met en bout de piste, dans l’axe de la 34 et avant de décoller PJ me dit: “Mes tes mains sur les genoux, lâche la barre.” Pardon? Tu veux que je laisse la barre libre pour le décollage? Hé oui c’est bien ça!

Bon, certes j’ai déjà vu une vidéo de Samir décollant sans tenir la barre pour essayer une aile Bionix, mais de là à le faire moi il y a un pas que PJ me fait franchir sur le champ!

Les mains sur les genoux, calé au fond du siège, j’accélère. La machine prend de la vitesse et décolle, seule, certes avec une course plus longue que si j’avais poussé la barre, mais sans problèmes particuliers, je reprend la barre quand même pour faire le palier de prise de vitesse et on monte droit devant!

Air calme mais quelques coups de vent de temps en temps, vent arrière, base, finale, et je vois que je suis trop haut, vraiment trop haut. Je fais part de ma remarque à PJ et je lui dit je remet les gaz. “OK bien!” deux mots dans les écouteurs et je repars pour un tour de piste.

Vent arrière et base hauteur plus conforme pour un posé sur la piste mais je ne suis pas dans l’axe et le vent, faible, est quand même tournoyant et je me retrouve presque hors piste sur la droite! J’ai pensé remettre les gaz là aussi, je ne l’ai pas fait et le posé fut une peu hard en bord de piste et un petit boum. Après réflexion, j’aurai dû repartir je n’étais pas dans l’axe et je n’étais pas à l’aise mais comme la fois précédente j’avais déjà remis les gaz, mentalement j’avais l’impression  que je ne pouvais pas le faire deux fois!

Lors du débriefing j’en ai parlé avec PJ qui m’a dit qu’il m’avait laissé faire car pour lui il n’y avait pas de danger, je maitrisais le pendule et nous étions sur la piste, certes pas dans l’axe mais sur la piste quand même. Il m’a aussi dit que si je pensais devoir remettre les gaz, pas de problème, il ne faut pas se culpabiliser, au contraire si on ne le sent pas on repart pour mieux se présenter c’est une phase normale et qui ne doit pas être contestée!

Allez on remonte et on redécolle, on fait un tour et l’atterrissage se passe mieux je suis dans l’axe et j’arrive à y rester, prise de vitesse et arrondi mais je ne pousse pas assez la barre et le contact avec le sol est encore un peu rude!

Retour début de piste, accélération, décollage et …. PJ me coupe le moteur!!! Oups!

J’ai un peu d’hésitation avant de reprendre un peu de vitesse, le posé est encore assez “viril”!

On repart cette fois ci sans panne, montée, vent arrière, base et finale pas trop mal, dans l’axe à bonne hauteur, la descente et la prise de vitesse, arrondi pas trop mal mais là encore lors du posé final je serais un peu trop dur je dois travailler cette phase encore.

Après le vol PJ me dit que si j’étais poursuivi par des “méchants” je peux m’enfuir en pendulaire sans problème je ne serais pas en danger! Par contre le posé est encore trop rugueux et je dois y travailler.

24ème vol et 14h00 de vol depuis le début de ma formation!

Formation pendulaire : 23ème vol

16 octobre 2017 à 10h30

Le temps est encore au beau malgré un voile de brume. Arrivé sur le terrain je vois la manche à air bien formée qui indique un vent venant du sud-ouest et assez présent (la manche indique 15 nœuds de vent).

La visibilité n’est pas optimale, un voile de brume masque l’horizon, la visibilité est quand même bonne on distingue les monts au-dessus de Fleurie, par contre le plafond n’est pas stable, des nuages bas passent par banc, poussés par un vent en altitude qui semble plus fort qu’au sol.

Pierre-Jean me demande mon avis, si je devais voler seul aujourd’hui je ne partirais pas tout de suite, le vent du sud-ouest amène des nuages qui semblent plus compacts que ceux qui nous survolent maintenant, je ne voudrais pas me retrouver sans visibilité sol!

PJ me montre que le vent en altitude pousse les nuages et que la visibilité et le plafond devrait être suffisant pour nous. On fait un tour de piste et si nous estimons, comme la dernière fois, que les choses peuvent s’aggraver on se pose et direction parking. OK pour moi.

Donc on décolle en 16, on remonte la piste en taxiway, le Storch est déjà en bout de piste prêt au décollage, nous serons deux élèves-pilotes en tour de piste, un sur 3 axes et moi sur le Skypper.

Je m’aligne en bout de piste, accélération à fond, le pendulaire prend de la vitesse et décolle je tire la barre pour mon palier de vitesse. Surprise ça chahute pas mal, rien à voir avec les jours précédents, Pierre-Jean me dira, après, que sur une échelle de 10 indiquant un vol serein nous étions à 4. N’empêche je suis surpris et lors de la montée le chariot est bien balloté, j’essaie de ne pas me figer et je laisse faire dans des limites qui me semblent acceptables, je réagis seulement quand j’estime que l’embardée est trop forte pour ma ligne de vol!
La question étant justement le seuil de mon estimation, suis-je optimiste ou pessimiste, autrement dit est-ce que je le laisse faire ou bien est-ce que j’interviens encore trop tôt!
Ça ce sera la question pour après, une fois au sol, pour l’instant j’essaie de garder l’axe de montée et de virer vers ma vent arrière, le pendulaire lui ne veut pas, mais c’est qui le chef non mais des fois!!! Pour l’instant il semble que cela lui et pas moi!
Enfin il daigne obéir et on vire, nous nous retrouvons vent 3/4 arrière assez fort, du coup à la hauteur de l’entrée de piste je suis haut! Je vire quand même et je me retrouve vent de 3/4 avant qui me sort de l’axe de descente je dois compenser, je tire sur la barre pour la prise de vitesse, mais le vent faiblit d’un coup et pfou la machine descend plus vite que prévue! Mauvais réflexe j’arrondis un peu trop haut et le posé n’est pas ce qu’on appelle un kiss ou alors façon horde sauvage! Mais comme dit Pierre-Jean “posé pas cassé on y retourne”.

Redécollage là je sais à quoi m’attendre et je ne me laisse pas surprendre par le chahut des turbulences. On grimpe et PJ me fait monter en virage vers l’est. Et passé les 2000 pieds tout se calme nous sommes au-dessus du plafond marqué par quelques petits nuages épars qui restent au-dessus du terrain ils ne masquent pas le sol et le Skypper ne bouge plus.

On monte à 3000 pieds et retour à la verticale du terrain, je sais qu’il y a un avion dans le circuit, je fais attention donc, mais il n’est pas là. Je laisse le moteur tout réduit et nous redescendons vers la piste et de nouveau nous sommes chahutés par les turbulences, la manche à air au sol a forci. Le vent est toujours dans la même direction donc posé en 16! Là je ne me laisse pas piégé comme la première fois j’essaie de tenir compte de la dérive due au vent ( je n’y arriverais que partiellement), je tire la barre plus nettement et prend de la vitesse, je vais attendre un peu plus pour l’arrondi, voilà et le vent faiblit d’un coup ,et pffoou posé dur encore une fois!

Allez roulage jusqu’au parking et debriefing, PJ mettra l’accent sur le fait de laisser vivre l’aile je suis encore, parfois, trop contracté encore. Il soulignera aussi le fait d’essayer de prendre toutes les infos possibles en vol pour préparer les atterrissages, essayer de comprendre le gradient, la variation du vent, ne pas oublier de vérifier entre le début et la fin de la vent arrière le vent peut avoir changé comme ce fut le cas aujourd’hui! Voilà j’en suis à 11h43mn de vol!

 

 

Formation pendulaire: 22éme vol

Vol 22: 13 octobre 2017, 09h00

Comme la dernière fois le temps est franchement brumeux et par endroit, sur la route pour rejoindre l’aérodrome, carrément du brouillard !

Je suis le premier sur le terrain il est vrai que je suis un peu en avance sur mon rendez-vous. Je distingue tout juste la manche à air et les hangars ont disparu !

Cela va mettre “un certain temps “1 à se lever pour nous permettre de faire juste 3 tours de piste avant que la brume revienne sur le terrain interrompant nos vols.

Donc aujourd’hui, ho surprise, nous allons faire des tours de piste! Mais, en fait, cet exercice est absolument indispensable. Il est impératif que je maitrise ces phases de vol pour être en total sérénité par la suite. La fin de ce vol prouvera que l’on doit être prêt à tout dés que l’on a décollé et surtout pas se maintenir dans une routine qui peut s’avérer dangereuse. Mais j’anticipe le compte-rendu de mon vol.

Nous sommes deux appareils dans le circuit ce matin, voire trois puisqu’un pendulaire va évoluer aussi. Juste avant notre départ nous discutons un peu entre élèves de pendulaire et de 3 axes en attendant que la brume daigne nous laisser le champ libre. Un pendulaire monoplace, un Pixel XC, vient se poser il arrive de l’ouest. Il n’a pas eu de brume durant son vol,  c’est seulement  en arrivant qu’il en a vu près de notre terrain. Il repart avant que le ciel ne se voile trop pour lui.

Pour nous les choses semblent s’arranger le voile brumeux se déchire la visibilité horizontale devient correcte partout sauf à l’est ou elle est restreinte à moins de 5km! Mais pour des tours de piste cela doit pouvoir le faire.

Moteur, point d’arrêt, contrôle A.C.H.E.V.E.R. , on va décoller de la 16 la brume à main gauche au loin apparemment.

Allez accélération pied droit à fond, je pousse la barre en butée, le Skypper décolle je ramène la barre vers moi et maintien mon palier de vitesse sur les 3/4 de la longueur de la piste (500m à Pizay). Puis je laisse la barre revenir au neutre, régime moteur 6000t/mn, montée jusqu’à 1400 pieds QNH (altitude par rapport au niveau de la mer) et je vire à gauche, après avoir vérifié qu’il n’y a personne dans mes 3/4 arrières.

Et là on découvre un magnifique spectacle. Une mini mer de nuage stagne sous nos ailes, éclairée par un soleil rayonnant d’été indien. Spectacle magnifique certes mais ces bandes de brumes, peu épaisses, cachent quand même le sol et elles se trouvent très près de notre terrain, il faut surveiller leur progression pour réagir avant que nous ne puissions plus nous poser à Pizay.

Bon c’est pas tout mais je suis là, entre autres, pour apprendre à me poser, je continue ma vent arrière, mais un peu trop loin du terrain et pas assez haut du coup lorsque je vire pour ma finale je suis un peu bas et je ne peux pas prendre de vitesse comme il aurait fallu, conséquence ma prise de terrain sera un poil ferme.

Moralité, je dois être à la bonne hauteur et à la bonne distance de la piste pour pouvoir assurer une prise de vitesse qui me garantira à la fois ma marge de sécurité en cas de panne et un posé plus en douceur grâce à la vitesse acquise.

Deuxième décollage et atterrissage, celui-ci sera mieux, altitude mieux respecté, prise de vitesse possible mais je ne suis pas vraiment dans l’axe, avec un pendulaire cela passe mais ce n’est pas très clean comme atterrissage.

Troisième décollage, mieux que le précédent, palier de vitesse mieux maitrisé par contre en montant la brume a envahi l’horizon et je me retrouve sans repères et complétement déporté par rapport à l’axe de piste.

On découvre que la brume c’est épaissie et à dériver en bordure du terrain, là il faut se poser sans attendre.

Ma vent arrière du coup sera pas trop mal, bonne altitude, mise dans l’axe assez correcte et la finale assez réussie, je suis pas mécontent là. Le posé se fera en douceur et je laisse rouler jusqu’au parking, le 3 axes nous suit et pour lui la brume a commencé à envahir le fond de la piste, l’interruption des vols devenaient une prudente nécessité!

Débriefing:

Pierre-Jean procède au débriefing classique après chaque vol! J’en suis à 11h30.
Mon appréciation personnelle il me semble que je maitrise mieux la phase de décollage et son palier de vitesse même si j’ai parfois tendance à tirer un peu trop vite, lors du 2éme déco, j’ai fait retoucher les roues, mais je n’ai pas “paniqué” et juste relâcher un peu la barre puis tirer de nouveau.

Les atterrissages et la vent arrière, les deux sont intimement liées si je rate la vent arrière le posé ne sera pas dans les règles de l’art. Je dois acquérir l’estimation d’altitude et de distance par rapport à la piste quand je m’y tiens à peu près tout se passe assez bien.

1- Pour parodier une phrase célèbre de Fernand Raynaud que les moins de 50 ans ne peuvent pas connaître!!

Formation pendulaire: 21ème vol

20ème vol, 10 octobre 2017

Ce matin rendez-vous à Pizay à 9h00, le temps est beau et frais, mais de la brume reste accrochée au sol par bancs plus ou moins importants, si elle ne se lève pas le vol ne pourra pas avoir lieu. Un des principes de l’ULM est de voler à vue (VFR en sigle) c’est à dire de voir le sol à tout moment, avec cette brume cela n’est pas possible.

Bon mais comme je suis à 15mn de l’aérodrome en flânant, autant aller voir sur place. J’arrive assez tôt par rapport à mon rendez-vous, le terrain est calme, les hangars sont encore fermés. Pas un souffle de vent, la manche à air pend lamentablement le long de son mât. Une petite brume est sur la piste mais elle semble se dissiper assez vite, en effet en 10mn plus rien, la vue est dégagée et le sol est visible depuis le ciel! On va pouvoir voler.
Cela maintenant 10 jours que je n’ai pas volé! J’ai fait une petite escapade dans ma famille du côté de Saint-Raphaël une étape vers mon village natal, Le Dramont.

Mais après 10 jours on va voir ce que j’ai oublié ou bien ce qui a muri dans mon apprentissage.

Aujourd’hui pas de film!

J’en vois qui ricane au fond, il a encore oublié de démarrer la caméra, il n’a pas mis de carte mémoire, la batterie était déchargée ou bien que sais-je encore, un de ces oublis dont je vous ai saupoudré mes comptes rendus depuis le 1er vol! Hé bien non pas du tout mauvaises langues de peu de foi.

C’est sur une suggestion des instructeurs de Pizay que je n’ai pas SCIEMMENT amené ma caméra aujourd’hui. Pour voir si celle-ci ne venait pas me perturber inconsciemment dans ma concentration lors des vols!

On va voir!
Donc ce matin température fraiche au sol, absence de vent et plus de brume, temps idéal pour l’apprentissage. Peu de monde sur le terrain, nous ne serons pas dérangé dans nos exercices.

Bien évidemment nous allons faire des tours de piste, décollage, branche vent arrière et atterrissage. Il faut absolument que cette phase soit un automatisme pour moi et que je puisse faire face à tout aléas en sécurité!

Sur ce schéma il s’agit d’un avion 3 axes, pour les pendulaires le principe est le même mais les angles d’approche sont différents. sur nos machine nous avons une trainée beaucoup plus importante nous autorisant des angles de descente plus raide largement supérieur au 3° indiqué.

Si je trouve un croquis plus adapté je le mettrais la prochaine fois.

Visite pré-vol effectuée, sans installation de caméra, cette fois-ci volontairement!
Mise en route et arrêt au point d’arrêt avant l’entrée de piste, vérification des derniers éléments (la formule A.C.H.E.V.E.R.) et mise dans l’axe pour le décollage! Bon alors ce foutu palier de vitesse que je ne maitrise pas encore on va voir si j’ai pigé le principe ou pas!
Ce coup-ci je vais procéder un peu différemment, une fois la machine lancée et sustentée je vais la laisser monter d’un mètre ou deux et la maintenir à cette hauteur sur les 3/4 de la longueur de la piste. Puis je vais relâcher la barre pour la laisser se mettre seule au neutre et contrôler la montée avec le régime moteur jusqu’à 1400 pieds d’altitude (soit 700 pieds au-dessus du sol du terrain). On verra si ça marche cette fois-ci sur plusieurs décollage!
Allez GO! C’est parti!

Accélération à fond, je pousse la barre en avant en butée, le Skypper décolle, je le laisse monter un peu et tire doucement la barre vers moi, je regarde au fond du terrain pour ne pas le laisser prendre de hauteur je le maintiens à 2/3m du sol. Le palier de vitesse est réussi! Youpi!

Au 3/4 de la piste je relâche la barre qui revient d’elle même en position neutre. Moteur à 6000t/mn pour atteindre les 1400 pieds, Je me mets en palier à 5000t/mn et après avoir vérifié qu’il n’y avait personne dans mon secteur 3/4 arrière j’entame mon virage pour rejoindre ma branche vent arrière. Voilà je suis à 1400 pieds, j’estime être bien sur ma branche arrière, je remonte la piste et à la hauteur de l’entrée de piste, je réduis tout sans brusquerie et j’entame ma descente pour me poser. A la sortie de mon 1er virage je me trouve pas très haut et quand je finis le second pour être dans l’axe de la piste je suis bas, en fait comme un avion mais les pendulaires ayant beaucoup plus de trainée descende plus vite moteur ralenti qu’un avion, là pour le coup je dois remettre du moteur pour prolonger mon plan de vol sur un palier me permettant de rejoindre l’entrée de piste avec une hauteur suffisante. Mais se faisant et paradoxalement je ne peux pas prendre de la vitesse suffisamment pour un atterrissage en douceur et le posé sera une peu dur, boum, mais selon la méthode anglaise il est parfait puisque la machine peut repartir sans problèmes! On se satisfait comme on peut n’est-ce pas!

On repart, je réussis mon palier de prise de vitesse une deuxième fois d’affilée !

Branche vent arrière j’étais court alors je vire plus tôt mais là du coup vraiment trop long et même en prenant de la vitesse je ne pourrais pas me poser aller je refais un tour gaz et je reprends mon circuit. J’arrive à l’entrée de piste, je réduis les gaz et là le moteur s’arrête! Oups il a calé! Je redémarre il se recoupe! Pierre-Jean derrière me dit mets le contact sur “ON” et laisse le! Ha ok “panne surprise” moteur coupé sans prévenir, je vire vers la piste, mais j’ai perdu du temps en voulant redémarrer le moteur et je suis bas mais j’ai un peu de marge pour venir me poser sur la piste avec une prise de vitesse suffisante! Et paradoxe je me poserais plus doucement qu’avec le moteur !

En commentant ce vol j’explique à Pierre-Jean que lorsque la barre est au neutre elle se situe exactement entre mon regard et l’altimètre, de ce fait pour vérifier mon altitude je dois bouger la tête et passer mon regard par en dessous la barre. Par contre je vois toujours le compte-tour quelque ce soit la position de la barre en vol.

Hé bien on va régler ce problème me dit Pierre-Jean, tu coupes l’alimentation de l’altimètre et quand tu auras estimé ton altitude tu entameras ta branche vent arrière!

Donc je vais faire un tour de piste sans altimètre! Je devrais estimer ma hauteur et ensuite faire mes manœuvres! Bon allons-y!

Décollage montée régime moteur 6000t/mn (le compte-tour fonctionne ) je sais donc que je grimpe mais il faut maintenant que j’estime ma hauteur par rapport au sol, voyons voir mes repères à l’horizon les montagnes sont là je dois rester sous les sommets, au sol j’ai une grosse maison et sur ma droite un village, quand la distance apparente entre les deux me semble correspondre à la hauteur habituelle j’engage ma branche vent arrière. Je reste à distance raisonnable de la piste et j’essaie visuellement de confirmer ma hauteur cela me semble bon, je maintiens le régime moteur à 5000 t/mn, à la hauteur de l’entrée de piste je réduis le moteur et entame mon virage, je suis un peu haut je vais entamer une PTS pour perdre de la hauteur en restant en vue de la piste au cas ou derrière on voudrait de nouveau me couper le son!
Mise dans l’axe, heu pas tout à fait, mais comme il n’y a pas de vent tant pis je dois y aller, prise de vitesse, la machine descend, je l’empêche de toucher le sol elle s’enfonce d’un coup, un coup de vent surprise, je lui redonne de la vitesse puis repousse la barre, ça roule!

Posé pas cassé!

Au débriefing on fera le point.

J’ai progressé sur le palier de vitesse, par contre mes atterrissages sont encore un peu durs et je ne maitrise pas encore les hauteurs en entrée de piste une fois long une fois court!
Je laisse aussi la machine trop s’engager dans les virages je dois mieux la maitriser.
Un point intéressant sur la “panne moteur” , avant d’essayer de redémarrer un moteur arrêté je dois d’abord me préoccuper de mon atterrissage en sécurité, une fois le terrain choisit (ici la piste) et dans l’axe, je peux éventuellement essayer de redémarrer le moteur.

La j’ai essayé de suite et le temps que j’ai passé à le faire j’ai perdu de l’altitude qui aurait pu me manquer lors de l’atterrissage.

Leçon du jour d’abord assurer sa sécurité, ensuite voir si on peut surmonter la panne mais dans un second temps seulement, tout temps perdu au départ ne se récupère pas sans moteur!