Formation ULM Pendulaire : 2ème vol

Le 2éme vol a eut lieu le jeudi 22 juin en fin de journée après 19h30! Pourquoi si tard? Hé bien habituellement le temps se calme en fin de soirée et l’atmosphère est moins turbulent et c’est mieux pour les premiers vols. Oui mais voilà l’habitude n’est jamais une réalité sure à 100% et ce jeudi soir l’air ne s’était pas calmé du tout, du tout.

Sur ce coup j’ai réussi à faire démarrer ma caméra, ne vous réjouissez pas trop vite pour le 3éme je serais à contre-temps mais ceci est une autre histoire!

Revenons à ce vol du jeudi donc place à la vidéo

Que c’est-il vraiment passé la vidéo résume en 3mn un peu plus de 40 mn de vol!

Tout d’abord ce soir là mon instructeur sera Jean-Christophe dit JC, d’où l’expression bien connue, 1 vol après JC, oui je sais un peu tiré par les cheveux désolé!

Avant le vol il y a la visite pré-vol, la dernière fois j’avais regardé, cette fois-ci je regarde, j’écoute les commentaires et j’accompagne la visite. Une visite dure entre 5 et 10mn, elle doit se faire sans interruption, dans un ordre immuable pour éviter les oublis et erreurs. Là nous sommes encore en phase de formation donc elle durera près d’une 1/2 heure, JC montrant, commentant, vérifiant que je comprends bien la démarche et les contrôles à faire.
Je retiens que je dois trouver ma méthode et ne pas en changer, que je dois tout vérifier et que cette vérification se fait sur 3 entités distinctes, la voilure, le chariot et le groupe motopropulseur (moteur et hélice).
La voilure : vérifier visuellement et par manipulations simples que les axes sont bien en place et la sécurité active, que les câbles sont intactes sans effilochement, que les nœuds d’attache sont intactes, que les fixations  et leurs sécurités sont en place, que le bord d’attaque est lisse sans accroc, vérifier par les trappes de visite les positionnements des renforts internes sont corrects.
Le chariot On vérifie que le parebrise est en place sans jeu que les vis de fixations sont bien enclenchées, on regarde le train avant, pas de jeu anormal, pas de suintement de l’amortisseur, le frein fonctionne, on vérifie la mobilité des pédaliers pour actionner la direction de la fourche, activer le frein à gauche et l’accélérateur à droite, on constate que l’accélérateur commande bien les carbus et qu’il revient a son point de départ dès qu’on le relâche. Positionnement des sièges, des ceintures de sécurité et de leurs fixations, vérifications que les commandes arrière (double commande pour l’instructeur) fonctionnent correctement sans point dur. Vérification du réservoir d’essence et remplissage de l’essence nécessaire au vol prévu avec une marge de sécurité d’1/2 heure!Vérification des amortisseurs principaux, des roues et de leur carénage
GMP, groupe motopropulseur, vérification des filtres air et de leurs fixations, vérification des carbus, retour des papillons sans blocage, vérification niveau d’huile moteur, niveau liquide refroidissement et contrôle que le clapet de surchauffe et du trop plein fonctionne, vérification que les capuchons de bougies sont en place (2 bougies par cylindre), vérification de la fixation du pot d’échappement et des ressorts de maintien ainsi que du filin de sécurité qui les retiendra à la machine en cas de rupture, évitant qu’ils ne passent à travers l’hélice avec les conséquences que l’on devinent bien! Contrôle visuel de tous les manchons et embouts souples pour vérifier qu’ils ne sont pas usés ou fendus. L’hélice contrôle visuel et par effleurement manuel de l’état du bord d’attaque de chaque pâle, pas d’éclats ou de criques,vérifications que les 6 écrous reliant l’hélice au GMP sont bien serrés et que leur sécurité est intacte.
Voilà ce que je m’en rappelle ce soir à vérifier avec le manuel et sur le terrain les jours prochains!

Donc prè-vol effectuée, machine en état de vol on y va, je m’installe en place avant les pieds sur le palonnier, ce soir il y a du trafic deux autres ulm sont dans le circuit donc prudence, au sol le vent est nul donc dans ce cas la piste a utiliser est la 34, 34 pour indiquer que la piste est orientée au 340° (on se sert des 1/10) le 360 désignant le nord magnétique.
JC me demande de conduire le pendulaire sur la piste, en me servant de l’accélérateur et du frein. Je mets un peu de gaz ( pointe du pied droit), relâche le frein ( pointe du pied gauche) tout en orientant la machine du talon pour faire tourner la roue avant comme celle d’un vélo, et il faut coordonner pointe et talons pour obtenir le but visé autant dire que je n’y suis pas arrivé vraiment du premier coup n’y même du second ce soir-là.
On s’arrête à l’entrée de la piste pour contrôler qu’aucune machine ne se trouve dans le circuit ou sur la piste, JC fait une annonce radio pour signaler notre présence et notre intention aucun retour négatif on s’engage sur la piste pour rejoindre son extrémité.
J’arrive tant bien que mal a amener le pendulaire en bout de piste pied sur le frein, moteur au ralenti. JC me dit pose tes mains sur la barre je vais faire le décollage mais tu vas accélérer à fond du pied droit tout en maintenant la machine dans l’axe de la piste par les talons tant qu’elle roule. Allez c’est parti! mains posées sur la barre pointe du pied droite enfoncée au max j’essaie de contrôler la trajectoire au sol du talon mais la machine se déleste très rapidement, fait un palier d’accélération et monte sous un angle qui continue de me surprendre; la vidéo montre assez bien la rapidité avec laquelle on prend de l’altitude!

Mise en palier face à la Saône, le paysage vu d’en haut est magnifique, JC me dit allez reprend les commandes, cap à l’est moteur 5000t/mn pour grimper à 3000 pieds. Et là je n’arrive pas à faire deux choses à la fois, maintenir le régime moteur pour grimper et agir sur la barre pour maintenir mon cap quand je pense à l’un l’autre dérive, JC décide de reprendre les gaz et de ne me laisser que la conduite de la barre. Mais nous nous retrouvons dans des turbulences qui n’auraient pas dues être là et le chariot et bousculé droite, gauche, haut, bas. mais la machine en fait est stable elle rétablie son équilibre toute seule il faut juste la laisser faire? C’est pas le plus évident à comprendre du premier coup. Mais on le constate rapidement et du coup ça va mieux!
Bon je dois m’occuper de mon cap, les turbulences veulent m’en faire changer faut ramener la machine sur son cap mais il faut anticiper, à la fois l’inertie des commandes (le délai entre le moment ou tu agis sur la commande et ou l’effet se fait sentir) à la fois à la correction nécessaire et à l’arrêt de celle-ci pour rester sur la trajectoire choisie. En plus j’ai le réflexe de tous les débutants me dira-t-on quand je veux incliner la machine en la faisant basculer sur un côté j’ai tendance à tirer sur la barre en l’a ramenant vers mon torse, ce qui évidemment n’est pas la bonne chose à faire, il faut laisser la barre à sa place longitudinalement tout en la manœuvrant transversalement!
Bon parfois j’y pense et ça marche d’autres fois j’oublie et ça marche moins bien!

Ça balance fort là haut le chariot bouge et je dois contrôler la voile pour garder le cap choisi ou pour virer et terminer le virage sur un point précis. Bon j’y arrive moyennement dirons-nous tout en étant trop crispé sur mes bras je le sens bien et JC le constate aussi!

On revient sur le terrain pour quelques passage vertical virage 360° et pour finir prise de terrain en S, c’est à dire après le passage en branche vent arrière, piste à main gauche, je vire pour me retrouver à 90¨de la piste , mais j’ai fait mon virage trop tôt je suis donc trop haut et trop près de l’entrée de piste, donc je dois accomplir des S devant la piste pour perdre de l’altitude sans progresser trop tout en gardant suffisamment de vitesses pour maintenir de la portance. J’y arrive tellement bien que nous sommes un poil court à l’atterrissage que fera JC , on le voit bien à la vidéo, moi les mains justes posées sur la barre. Une fois posée JC me redonne la commande des gaz et de la direction du train avant pour nous amener juste devant le hangar. On s’arrête sur l’herbe, avant les cailloux, pour éviter que l’hélice en aspire et qu’ils passent à travers!
Voilà 2ème vol terminé, débriefing avec JC.
Retour maison en déposant Olivier à Belleville il est à Pizay en stage de formation pour devenir instructeur !

 

3 réflexions au sujet de « Formation ULM Pendulaire : 2ème vol »

  1. Et bhé!!! Chapeau mon papa !!! Une chose est sûre c’est pas pour moi!! J’ai dit à Jeanne que tu as acheté une nouvelle tondeuse à gazon. En regardant la vidéo elle a halluciné “mais il vole, il vole!!!” C’était rigolo.
    Plein de gros bisous

  2. Bien venu au club !
    j’ai eu ma licence en 1982 !!! pffffffffffff !
    et je totalise quelques milliers d’heures de vol. je ne sais pas au juste car je ne tiens pas de carnet de vol.
    Au début, c’est normal que tu trouves qu’il y a beaucoup de choses à faire en meme temps, mais tu verras avec le temps, les automatismes se mettent en route tous seuls.
    bons vols, sois prudent et au plaisir de se retrouver dans un aérodrome,

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