Essai de la Crossrunner 2015

Hé bien, au lever un matin de bonne heure , c’est à  dire 9h30 – 10h00 environ, je regarde le soleil à travers mes paupières lourdes et  mon cerveau m’informe 1/4h plus tard que le soleil est encore là et que vu la date ce sont des occasions à ne pas rater !

Donc comme hier nous avons fait à peu prés 250 km là j’appelle mon concessionnaire de Péronas qui a mis en vente une  Crossrunner 2015

Aussitôt dit aussitôt fait enfin presque, vu l’heure matinale à laquelle je me suis levé je ne peux rater ma sieste sinon je tiendrais pas la journée, donc repas puis sieste départ vers 14h00 arrivée tranquillou vers 15h00.

La moto m’attendait !

Quelques mots d’explication notamment sur le shifter dont elle est équipée, il permet de monter les vitesses sans débrayer mais pas de les rétrograder, bien sûr au départ c’est classiquement embrayage et première !

La selle est en position haute ( 835mm) mais peut être rabaissée si nécessaire à 815 mm. Le réservoir est assez gros, il contient 20 l une capacité rare de nos jours, la largeur de selle qui en découle est donc plutôt large. J’enjambe très facilement la moto, mais mes deux pieds ne reposent pas complètement à plat comme sur la NC qui est d’une hauteur de selle (830mm) pourtant comparable. Le plat de mes deux pieds touchent le sol mais pas les deux talons en même temps !

La moto lors de ma séance photo

Je la trouve très belle cette moto, j’aime la face avant avec les deux phares allumés, mais j’y reviendrai plus loin.
Donc à l’arrêt la moto est légère, mais mes deux pieds ne touchent pas le sol totalement !
Débrayage, et là la poignée est extrêmement douce, sans effort le rappel en position ne tire pas sur les doigts, pas mal du tout comme sensation. Pression pour enclencher la première, tiens pas senti de résistance l’ai-je bien mise ???  Coup d’œil  au tableau de bord ha oui un 1 majuscule s’affiche, donc premier constat un embrayage d’une douceur que je n’avais jamais rencontrée jusque là, une boite si précise que tu sens à peine l’enclenchement, trop même car si tu ne fais pas attention tu ne sais pas si tu as bien passé la vitesse !

Mais ne boudons pas notre plaisir un boite très précise et un embrayage très doux et progressif. Lors du relâchement pas de pression excessive la moto s’ébranle doucement ! D’ailleurs dire s’ébranle n’est vraiment pas le terme approprié je dirais glisse doucement ! Car la toute première impression qui vient à l’esprit dès qu’elle roule c’est douceur et confort !

Douceur des commandes jamais dures ni brutales et confort général des suspensions et de la selle, c’est aussi la première moto avec laquelle je roule où la selle est vraiment extra-confortable dès les premiers tours de roues, un moelleux ferme qui encaisse toutes les imperfections de la route mais sans mollesse ; je ne sais pas comment ils ont fait, mais je n’ai jamais eu cette sensation auparavant ! Et cela ne se sent que quand la moto roule !

Étonnant vraiment étonnant et surprenant !

La position de conduite est le buste très droit, la hauteur de guidon est juste pile poil ce qu’il faut, à peu près celle de ma NC avec ses réhausses de 25 mm. Par contre, je trouve que les repose-pieds pilote sont un peu trop haut : j’ai les jambes un peu pliées, donc le rabaissement de la selle optionnelle renforcerait cette position et serait fatigante sur long parcours !

Bref on continue à rouler au départ dans la circulation d’une ville péri-urbaine (Péronas est la banlieue immédiate de Bourg-en-Bresse) avec un hyper Carrefour à 200 m !! Donc y a de la voiture au départ, ce qui permet de tester l’équilibre général de la moto aux faibles vitesses et sa maniabilité en agglomération !
Rien à dire la souplesse des commandes ne fait pas de l’exercice urbain une corvée intenable, l’équilibre de la moto est bon et le poids ne se fait pas sentir elle n’embarque pas aux petites vitesses et reste sur sa ligne quand on roule au pas !

Tout bon jusqu’à présent voyons un peu plus loin, les routes se dégagent et on traverse des sous-bois que les rayons de soleil zèbrent de tâches lumineuses ! Très joli coin que je ne connaissais pas.

Alors essayons ce fameux shifter, une petite route bien dégagée j’accélère (un peu seulement rassurez-vous) 50km/h 3000t/mn en 3 je garde les mains sur le guidon, poignée des gaz maintenue dans sa position,  et d’un coup de pied hop la 4, hop la 5 !! Pas mal cela génère plus d’à coups que la boite DCT mais beaucoup moins qu’un passage manuel où il faut couper les gaz, débrayer, passer la vitesse, ré-embrayer en accélérant ! Assez bluffant même, j’ai  essayer rétrogradage comme ça,  hé bien cela a marché mais pas à chaque fois, le système n’est pas prévu pour dixit mon concessionnaire ! En tout  cas la montée des vitesses à la volée avec juste un petit à-coups c’est sympa comme tout et permet d’accélérer sans perturber la moto ni le passager éventuel.

A l’allure à laquelle je roulais (en dessous des 6000t/mn) le système Honda VTEC ne se déclenche pas mais le moteur est souple il reprend bien à 2000 t/mn en seconde, on peut rester en 4ème 80 % du temps la moto reprenant sans difficulté (mais sans reprise canon hein) et sans hoqueter jusqu’à 40 km/h.

Tiens une belle ligne droite dégagée, si j’essayais le VTEC me dis-je, donc faut passer les 6 000 t/mn ; je rentre une vitesse et accélère, le barregraphe du compte tour passe le chiffre 6 et là, oups la moto part comme une balle, p****n elle accélère dans un bruit de moteur qui fait vibrer tout le corps, ho M***e je suis déjà à cette vitesse là et un virage qui arrive sur moi plus vite que je ne l’aurais souhaité !!!  Je freine, comme avec la NC de la pédale, et…. rien ou si peu zut c’est vrai il n’y a plus de frein couplé sur la Crossrunner, vite la poignée avant et là on m’avait dit qu’elle freinait bien mais là pardon, décélération brusque sans que la fourche ne plonge trop, pas trop d’appui sur les bras donc, la moto reste en ligne imperturbable et moi je lâche tout et appuie sur les repose-pied intérieurs et hop elle a tourné d’un coup je ré accélère et de nouveau une fois la barre des 6000 franchie elle bondit de nouveau.

Génial !!

Un voiture devant moi un petit bout de ligne droite dégagée je descends 2 vitesses et hop doublée à peine le temps de faire ouf je remonte une vitesse sans lâcher la poignée des gaz et la moto revient  à un régime et des allures plus en conformité au code de la route !

Et sans se désunir sans bouger d’un poil !! Une excellente machine !!

Un détail aussi le tableau de bord numérique est noir et les lettres dorées ça fait bizarre au début mais surprenant en plein soleil il est plus lisible qu’à l’ombre

En plein soleil

A l’ombre (de ma tête)

La moto est belle dans on ensemble

En code les clignos restent allumés en permanence donnant une signature visuelle de loin à la moto
A signaler qu’ils s’éteignent tous seuls et que l’on n’a pas besoin de ré appuyer sur le bouton, efficace et étonnant !

De face en plein phare, des  éclairages  LED.

Le mono bras la signature des VFR, magnifique

Le réglage de la suspension arrière se fait grâce à une molette situé derrière les repose-pieds passagers.

De l’autre côte on voit bien le monobras et le pot Akra (perso bof)

Après cette intermède photo il a fallu rentrer et rendre la moto !

Honnêtement cette moto m’a plu, belle gueule, bien équipée, extrêmement confortable, un moteur sympa et joueur quand on veut, prix d’occasion abordable, mais il me manque la boite DCT.

Nous avons discuté un long moment avec le concessionnaire Honda (qui fait aussi de la compétition localement) il est d’accord avec moi, pour lui la boite DCT c’est la vraie évolution des dernières années. Mais le moteur de la VFR n’est pas compatible avec l’architecture de la boite DCT actuelle, les choses pouvant évoluer plutôt de ce côté que de celui du moteur d’après lui.

Dernière infos, Honda France a convoqué ses concessionnaires le 13 janvier pour participer à une journée essai presse de l’Africa Twin et ils devraient pourvoir rentrer avec , donc essai possible (selon la météo) courant janvier, ensuite je me déciderai.

Il serait même d’accord pour voir avec moi comment améliorer ma NC si je la gardais en faisant les opérations nécessaires, voire tester des solutions pour la fourche notamment !

2 réflexions au sujet de « Essai de la Crossrunner 2015 »

  1. bonjour,
    très intéressants ces essais !
    J’ai juste une question en vue d’un achat (très) proche :
    voilà, je roule très peu et surtout en région parisienne, je me demandais si cela valait vraiment le coup d’investir dans une NCX DCT 750 … ou 700 ?
    Pour le peu que je roule je me demande si une 700 ne serait pas suffisante et je n’aime pas le look de la nouvelle 750 (et de toute façon elle est encore trop chère en occase…)
    La boite DCT améliorée justifie t’elle à elle seule le passage à la 750 ?
    Après tout, il y a toujours mieux et dans 2 ans, sûr que Honda sortira encore une nouvelle NCX améliorée… mais bon, la course à l’innovation c’est surtout la course à la consommation…
    Autre chose : le poids de la NCX n’est il pas un inconvénient ?
    Je viens de vendre une BMW série 5 et une r100r et elles sont plus légère que cette DCT alors cela m’inquiète un peu !
    C’est pour cela qu’en 2ème choix j’envisageais une BM X country : 160kg tous pleins faits !
    merci pour vos éclaircissements,
    Un vieux motard de… 55 ans !

    1. Bonjour merci pour vos remarques encourageantes.

      Concernant voitre question ma réponse sera un peu biaisée puisque ayant une 700 et n’ayant jamais trouvé la justification évidente pour passer aux différentes 750 de 2014 ou 2016!
      Un des éléments qui me font garder cette 700 est le freinage combiné disparu sur les modèles 750, rien que cet aspect m’a encouragé à garder une 700. Pour le reste les différences ne sont pas si flagrantes au point de dépenser 5 à 6000 euros pour les avoir!

      Pour ce qui concerne le poids il faut distinguer poids et équilibre en effet la configuration de la moto avec son moteur quasi horizontal et son réservoir d’essence sous la selle font que le centre de gravité est placé très bas il en découle que l’équilibre général ressort plus d’une moto de moins de 200kg que de son poids de 230. De plus, contrairement aux motos ayant un réservoir classique, le centre de gravité ne change pas quand on fait le plein!

      Bref vous l’aurez compris je trouve la 700 bien suffisante pour nos balades même pour faire 1 000 km en trois jours!

      Dernier point, et non des moindres, sur notre virée dans l’Aubrac ma consommation maxi a été de 3,8l/100, avec parcours en autoroute compris!

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

Ce site utilise Akismet pour réduire les indésirables. En savoir plus sur comment les données de vos commentaires sont utilisées.