Formation pendulaire : 29ème vol

24 novembre 2017: 10h00

Le temps est gris, chaud pour la saison, 11°C dans mon jardin, mais visibilité horizontale excellente et plafond très haut. Le vent Sud, Sud-Ouest est variable au sol mais plutôt faible. On verra plus loin qu’en altitude il n’en sera pas de même.

J’arrive au terrain, le Skypper est déjà sorti du hangar prêt pour sa visite prévol! Je salue tout le monde, un petit café et je vais donc faire la visite. L’aile, le chariot, le groupe motopropulseur, pour moi OK! J’installe ma caméra et je vais m’équiper combinaison, gants et casque puis retour vers le pendulaire en compagnie de Pierre-Jean.

Et PJ me dit:” tout est OK”
-Heu oui niveau essence bas mais largement suffisant pour des tours de piste”
-Et le robinet d’essence qui est fermé?
-Pardon? Ho M…. (ici un mot technique qui n’a pas de traduction en français)

Hé oui je suis tombé dans la routine en passant devant le robinet sans le voir en position fermée! Pourtant j’ai suivi le circuit d’essence de la poire (la poire sert à amorcer les carbus après une période d’inactivité elle évite l’utilisation prolongée du starter) aux carburateurs. Première leçon du jour une visite prévol n’est pas une routine même si elle doit procéder selon un ordre précis.

Bon on y va procédure ACHEVER faite on va en bout de piste 34 décollage face au sud. Accélération, palier de vitesse, OK, montée je relâche un peu trop brusquement la barre ce qui provoque un angle de montée important que je dois corriger bon à améliorer encore je fais un peu de la montagne russe.

Et nous constatons dès le décollage que l’air n’est pas du tout aussi calme que les jours précédents il y a même de forts coups de tabasse qui secoue l’aile et le chariot, de plus le vent en altitude est beaucoup plus fort qu’au sol avec un gradient élevé il est Ouest plus que Sud et je constate une forte dérive lors de la montée dans l’axe de piste que je dois corriger.

1400 pieds régime de croisière virage à gauche pour la vent arrière, je vire un peu comme d’habitude inclinaison faible mais le vent m’embarque je dois donner plus d’inclinaison et corriger ma vent arrière de la dérive qui m’éloigne du terrain! Nous sommes à la hauteur de l’entrée de piste, tout réduit virage à gauche et face au vent la vitesse sol chute on descend sans avancer beaucoup, mise dans l’axe et ça chahute pas mal, j’ai des difficultés à contrôler le roulis en prise de vitesse. Et du coup au lieu de me poser milieu de piste comme prévu je vais être début de piste, j’essaie de verrouiller la barre pour contrer le roulis, je garde la vitesse et j’arrondis en essayant de l’empêcher de se poser. Et je tire au lieu de pousser, puis je pousse mais du coup posé encore “dur”. Encore une phase du vol que je dois travailler!

On repart, décollage mieux que le précédent relâcher de la barre plus progressif mais je dois pouvoir faire plus doux encore! Et PJ me dit panne moteur! Je relâche l’accélérateur, barre au ventre et je pose en bout de piste sans trop de stress.

Allez on y retourne, décollage (je sens que ça vient) montée et à 1400 pieds virage mais PJ me demande de continuer à montée, le virage je l’ai pris avec plus d’inclinaison ce coup ci et je suis moins éloigné de la piste que la première fois. Je suis donc à 2000 pieds, en vent arrière, ça bouge bien sur des coups de vent et PJ me dit panne moteur!

J’ai la piste devant moi mais vent dans le dos, hauteur de 2000 pieds je pense faire la prise de terrain normale, mais je me laisse embarqué par le vent et je me trouve éloigné de la piste et là je ne trouve pas de solution immédiate, on remet les gaz! Conclusion il faut que je sois plus attentif a deux choses, les solutions de secours possible et le vent, j’aurais virer contre le vent et non pas dans le vent comme une prise de terrain “normale” le vent m’a embarqué et fait perdre mon atout altitude au moment décisif!

Pierre-Jean me refera un coup de la panne mais plus classique nous sommes en vent arrière et à mi hauteur de la piste, panne, J’arriverais à gérer la situation pas trop mal.

Et puis de nouveau mais là il va couper le moteur carrément! Pas de remise des gaz possible mais je suis dans une situation moins complexe, de mon point de vue, que tout à l’heure, car là je sais ou aller et quoi faire. je me pose, mieux que les autres fois, je trouve, et dernier tour avant de revenir au parking!

Vol intense avec des mises en situation pas évidentes, en tout cas pour moi, la preuve à un moment je n’avais pas de solution viable, l’aérologie était assez perturbée avec parfois des coups de vent assez forts.

J’en tire deux enseignements, tout d’abord il me semble que je progresse dans les décollages et atterrissage même si ceux-ci sont parfois encore un peu dur par contre je dois travailler la gestion de situation, mieux prévoir, anticiper l’événement et les décisions qui en découle. Pour cela une seule solution, voler et encore voler!

Formation pendulaire: 28ème vol

21 novembre 2017, 10h00 15h00

Rendez-vous avait été pris pour ce mardi matin 10h00, au lever ciel bien bouché chez moi, à 9h30 il c’était bien dégagé. Allez j’y vais, 0°c affiché au tableau de bord de la voiture, pare-brise verglacé, brrrr. Arrivé sur l’aérodrome il est totalement dans la purée, on peine à voir l’autre côté de la piste alors le bout de piste tout juste. Pas question de voler donc! Pierre-Jean, rasé de près!, me propose un créneau en début d’après-midi vers 15h00. Parfait juste le temps de faire ma sieste et je serais pile poil dispo pour mon 28ème vol!

Donc retour à la maison et dés la sieste finie je repars vers Pizay!

Le temps est splendide, ciel bleu, la température est bien montée depuis le matin environ 10/12 degré selon l’emplacement du thermomètre. Très peu de nuages et le plafond est haut. Les conditions idéales pour voler!

Ha oui vraiment temps idéal!! Il y a affluence sur la piste, deux pendulaires en préparation, deux axes sortis du hangar et un hélicoptère qui se pose……et moi et moi en plus de tout ça! Va falloir sérieusement regarder de partout avant de manœuvrer.

Alors aujourd’hui que va-t-on faire? Ho surprise des tours de piste, mais avec une variante une prise de terrains en S.

Allez c’est parti! Enfin presque, l’hélico qui venait de Tarare va rejoindre ses pénates et commence sa manœuvre. Alors avec un hélico il faut doublement se méfier, d’abord il peut partir dans toutes les directions y compris marche arrière et en crabe donc bien vérifier qu’il nous a vu! OK c’est fait!

Ensuite le souffle du rotor est très puissant surtout près du sol et tu peux te faire retourner comme une crêpe. OK je reste sur le parking et PJ nous annonce à la radio pour prévenir tout oubli.

Tiens en parlant de la radio sur la vidéo il n’y aura pas de prise de son comme j’essaie de le faire depuis quelque temps! Mon système, qui est ultra simplissime, à l’inconvénient de capter tout ce qui se dit et tous les parasites qui arrivent aux écouteurs du coup cela a fait un brouillamini de scratchh, de zszz et parfois de tsssiiiiii et aussi de parole mais totalement noyées dans le bruit environnant inutilisable! Donc on revient “à l’ancienne” avant le parlant (1927 “Le chanteur de Jazz”), l’image sans le son avec un accompagnement sonore!

Allez l’hélico est parti mais attention il y a un 3 axes sur le parking à côté de nous, PJ me précise que je dois lever l’aile pour éviter toute surprise comme un coup de vent ou un mouvement imprévu du 3 axes!

Les pendulaires ont décollé, ils sont en l’air je ne connais pas leurs intentions, à l’entrée sur la piste je devrais doubler de précautions et vérifier très attentivement la présence (ou l’absence) de machines dans le circuit. La radio peut aussi servir à cela mais j’avoue que le nombre de messages entendus cet après-midi venant d’un peu partout, demandait à être attentif aux contenus pour distinguer ceux qui nous concernaient vraiment des autres aérodromes dont nous captions les échanges. Bref pas forcément un plus en tout cas dans les conditions de cet après-midi!

Bon mais c’est pas tout çà j’ai une leçon à raconter moi et je papote!

Allez revenons au vol du jour prise de terrain en S. J’ai déjà eu l’occasion d’en parler dans un article précèdent que si je le retrouve je vous dit lequel mais vous pouvez aussi chercher tout seul! Non?

Comme son nom l’indique nous atterrissons après avoir exécuté, face à la piste, une figure en forme de S destinée à nous faire perdre de l’altitude rapidement pour se poser! On en déduit que cette pratique s’exécute quand nous nous trouvons avec un excédent d’altitude par rapport à la piste. En conséquence dans la montée PJ me dit ” Tu prends la branche vent arrière et tu restes en montée jusqu’à 2000 pieds”. Décollage, je m’améliore là, palier de prise de vitesse, OK; relâché de la barre pour la montée, passable peux mieux faire; maintien dans l’axe de la piste, correct mais se laisse embarqué.

Nous voici à 2000 pieds à la hauteur de l’entrée de piste, moteur au ralenti on commence l’exercice, virage à 90° pour rester d’équerre avec la piste, évaluation de la distance avant le 2ème virage à 180°, puis mise dans l’axe, finale et posé? Ca c’est la théorie, fastoche!

Dans la pratique c’est un peu plus aléatoire, déjà être à 90° de la piste ben, pas évident à vue d’œil à 2000 pieds (environ 700m d’altitude mais 500m de hauteur sol), puis apprécier la pente de descente pour juger quand faire le virage pour se mettre dans l’axe! Le premier coup j’ai virer trop tôt du coup j’étais encore trop haut au moment ou j’aurais du me mettre dans l’axe de piste, en conséquence j’ai prolonger ma base pour refaire un virage et me mettre dans l’axe. Deux virages de trop et du coup une perte d’altitude importante et je dois me poser court au lieu du milieu de piste demandée!
On recommence, et PJ me donne une astuce lors du premier passage à 90° ne faire le virage que quand la roue arrière du chariot se trouve entre mon œil et l’entrée de piste en gros à 45° derrière moi!

OK on repart, décollage, montée, branche vent arrière en montée, 2000 pieds moteur ralenti premier virage!Je prends le repère de ma roue arrière et quand je la vois passer sur l’entrée de piste j’enclenche mon virage 180°. Puis Virage à 90° pour me mettre dans l’axe et là, effectivement, je suis bien dans l’axe, à la bonne hauteur, mon point de visée est un peu en avant de la moitié de piste, prise de vitesse, maintien du roulis, arrondi et posé….. toujours un peu dur!!
Troisième essai qui sera moins bon, nous avons entendu à la radio qu’un hélicoptère (un autre) se présente en finale sur la piste 16, effectivement je le vois, je prolonge un peu ma vent arrière pour le laisser se poser et éviter ses turbulences, mais il se pose à gauche de la piste de l’autre côté des hangars et du parking, je me dit qu’il va forcément se déplacer vers le parking et donc traversé la piste du coup je suis trop court et pas assez vite! Là j’aurais du refaire le tour je n’avais pas l’esprit dégagé, la position de l’hélico m’avait perturbé! Je n’arrive pas à prendre la décision de remise des gaz sur l’événement, c’est ensuite que je me dis là j’aurai du repartir je n’étais plus à ce que je faisais de manière suffisante! Je dois intégrer la remarque que m’avait faite Samir, la question est : dois-je couper les gaz plutôt que dois-je remettre les gaz.

Ensuite il y a eu beaucoup de mouvements de 3 axes, de pendulaire, à l’arrivée et au départ, PJ en à profiter pour me faire faire une autre prise de terrain en S avec décollage dans la foulée un” touch and go” comme on dit en français dans le texte! Suivi immédiatement d’une panne moteur alors que la piste est derrière moi, allez prise de vitesse je vise le champ droit devant maintien du roulis et……on repart PJ me disant OK s’il avait fallu on se posait sans problème dans le champ!

Dernier tour “normal” prise de terrain habituelle avec les hauteurs classiques et je m’en sors pas trop mal ce coup-ci la gestion du touché un peu dur mais moins que les fois précédentes.

Retour au parking, debriefing, et l’ami Parafun du forum Air Delta vient nous faire un petit coucou on échange quelques mots et une grande poignée de mains en se disant à la prochaine pour d’autres aventures!

 

Formation pendulaire: 27ème vol

18 novembre 2017, 9h00

Le temps est nettement moins brumeux que la veille, les températures au sol sont identiques mais la nébulosité est moins dense et le plafond est très nettement remonté. Par contre le ciel est uniformément gris il n’y a pas d’espace dégagé comme hier ou tout le nord du terrains était sans nuages.

Aujourd’hui, tour de piste avec une petite variante, essayer de maintenir une hauteur de 2/3m au-dessus de la piste et remise des gaz.

Premier tour un peu comme d’habitude, décollage pas trop mal bien que je sois un peu trop ample sur les commandes qui demanderaient un peu plus de doigté et de sensibilité! L’atterrissage lui est toujours un peu”dur” d’où l’exercice de passer sur la piste à faible hauteur l’objectif est de m’habituer à maintenir la trajectoire à très faible hauteur.
Autant le dire tout de suite ce n’est pas encore gagné, la présence du sol joue sans doute son effet psychologique mais j’ai du mal à maintenait la hauteur durant l’exercice, j’ai aussi encore du mal à apprécier mon point d’aboutissement et surtout à le choisir vraiment. J’en suis encore à me “contenter” d’être le plus possible dans l’axe de la piste, à essayer de contrôler du mieux possible le roulis et de gérer le point d’aboutissement tel qu’il se présente du moment qu’il est avant la mi-piste!

Dans l’exercice en question je dois de fait prendre comme point d’aboutissement un endroit situé avant le seuil de piste pour pouvoir avoir le maximum de longueur de piste disponible à l’opération!

C’est pas gagné!

J’ai refait l’exercice deux fois sans le réussir franchement ni le raté complétement non plus.

Petite anecdote du jour le terrain était “isolé” car le Marathon du beaujolais passait juste sur la route entourant l’aérodrome, 17 000 inscrits quand même dont certains participants avaient choisis des tenues très locales.

Formation pendulaire: 26ème vol

17 octobre 2017, 9h30

Rendez-vous ce matin à 9h30, au réveil le paysage est masqué par une brume, va-t-elle se lever? Le plafond sera-t-il suffisamment haut pour pouvoir voler ce matin? Seule façon de le savoir aller voir, j’en ai à peine pour 1/4heure de route!

En arrivant la situation c’est un peu améliorée, la visibilité horizontale est correcte, on voit nettement le clocher de Corcelles quasiment dans l’axe de la piste 34, au-delà des 1,5km minimum de visibilité réglementaire nécessaire à un vol dit VFR (vol à vue).

Je croise Pierre-Jean, en tenue de travail mais plutôt mécanique que vol, il me dit que ce matin je vais voler avec Samir. C’est toujours intéressant, pour un élève, de voler avec plusieurs instructeurs et quand ils sont de la qualité et de l’expérience de ceux que j’ai la chance de côtoyer je ne peux qu’apprécier!

Samir me demande ce que je pense de la situation météo, j’avoue que, vu ma faible expérience (j’en serais à 15h00 de vol à l’issue de cette leçon), c’est un temps qui m’aurait amené à rester au sol si je devais voler seul! Bien, mais il faut aussi que je sois capable de voler en toute sécurité et donc de pouvoir faire face à des imprévus comme la venue d’une couche nuageuse dessous moi. On va donc voler pour apprendre à se poser en restant en vue du sol sous un plafond qui s’abaisse et ensuite voler au-dessus des nuages quand il y a des éclaircies qui permettent de garder le sol en vue et de redescendre en sécurité!

Dans toute la mesure du possible il faut éviter de se faire piéger et une bonne lecture des bulletins météos et l’observation du ciel doivent le permettre, néanmoins ce matin on va voler pour que je mesure bien la situation  et comment y faire face!

De plus l’état du ciel n’est pas dramatique et des trouées existent dans la masse nuageuse, par contre tout est cotonneux et impossible d’évaluer le plafond. Allez visite pré-vol effectuée, on démarre. Démarrage un peu laborieux avec le froid le moteur a eu du mal à sortir de sa nuit froide!

On décolle en 34 le vent est quasi nul au sol mais on voit que les nuages se déplacent vers le sud indiquant un léger vent de Nord en altitude.

On décolle et avant d’atteindre l’altitude habituelle à laquelle nous faisons le tour de piste (environ 1400 pieds) nous sommes juste à la limite basse des nuages un peu de lambeaux cotonneux trainent ici et là, donc on va rester en dessous, en vue du terrain mais beaucoup plus bas que d’habitude. Cela va changer mes repères et je vais devoir m’adapter. C’est à dire que mes paliers vont devoir se prolonger en vent arrière et en base pour venir retrouver en finale ma pente habituelle à une hauteur différente, plus basse. et ensuite me poser “normalement”. Et bien sur au 1er coup je ne suis pas dans l’axe, j’ai du mal à conserver mon roulis et le posé et un peu dur! On recommence une deuxième fois puis une troisième sans que je m’améliore beaucoup sauf un peu sur l’axe de piste.

Samir décide de me donner une peu “d’air” et me dit le ciel se dégage au nord il y a des grandes trouées dans le ciel nuageux , décolle et vise la trouée. Bon ok. On repart et je laisse le pendulaire grimper. On dépasse les 1400 pieds, et on monte encore un peu, nous dépassons la trouée et le ciel se dégage au-dessus de nous et en-dessous on voit le sol sans problème tout le nord du terrain est dégagé.

Allez fais un 180° par la gauche, après avoir vérifié que l’espace est libre je commence mon virage et là!!!!!!!

Une vue exceptionnelle au sens premier du terme car là ou nous sommes seuls des aéronefs peuvent voir ce paysage fabuleux, et l’image traduit mal l’émotion que l’on ressent!

Une mer de nuages avec de temps en temps un sommet qui émerge tel une ile. Et puis le Mont Blanc au loin!

Mais il faut quand même redescendre!

On reprend la trouée et on passe dessous le plafond, qui entre temps est bien remonté, du coup la vent arrière se déroule presque normalement et je me pose beaucoup plus doux et dans l’axe de la piste!

Aujourd’hui j’ai donc appris à me méfier des plafonds bas et imprécis, à anticiper pour revenir me poser dans une configuration non standard. Mais j’ai, aussi appris, à apprécier le plaisir que nous donne le pendulaire, les paysages magiques qu’il permet de découvrir.

Une belle matinée en somme!

Formation pendulaire: 25ème vol

10 novembre 2017 à 10h30

Le temps est gris, 6° ce matin à 8h00 et selon la météo le point de rosée est à 1°. le point de rosée est la température à laquelle la condensation de l’eau contenu dans l’atmosphère se réalise. Cette information est importante car un des problèmes qui peut survenir à un moteur à carburateurs comme ceux de nos ULM est le givrage. Pour qu’il y ait givrage il faut de l’eau et donc il faut savoir à quelle température on va trouver de l’eau sous forme de gouttelettes . Aujourd’hui il faut éviter de monter au-delà de 1 000m d’altitude celle à laquelle la température atteint 1°. Pour la machine école que nous utilisons le problème est un peu différent puisqu’elle est motorisée avec un moteur 2 temps qui a besoin d’huile mélangée à l’essence, l’huile ne gèle pas au température de l’eau elle retarde le phénomène mais il ne disparaît pas pour autant !

Pour être précis j’ai rajouté en commentaire des précisions que des intervenants sur les forums aéronautiques m’ont données.

Je rajoute un diagramme trouvé sur le site ULM Actualités.

Sur les 4 temps Rotax, un réchauffeur de carburateur est monté de série et fonctionne sur le circuit de refroidissement en permanence.

J’ai eu ces informations ce matin en posant la question à Pierre-Jean sur le givrage et nos conditions de vol.

Bref nous pouvons voler surtout, en ce qui me concerne, pour faire des tours de piste.

J’ai essayé d’innover ce matin sur le plan enregistrement vidéo en essayant de joindre les échanges que nous avons en vol avec PJ, ou plus exactement les conseils qu’ils me prodiguent.

J’espère que cela vous plaira du coup la vidéo est un peu plus longue que d’habitude et mon compte-rendu plus court.

J’attends vos remarques et suggestions.

 

Formation pendulaire: 24ème vol

24 octobre 2017, 10h30

Après une petite interruption d’une semaine reprise des vols ce mardi matin à l’aube………..à 10h30 pour être précis ( à chacun son aube n’est-ce-pas!).

Beau temps, peu de vent, température agréable pour la date 13°C au sol, des nuages bas mais au loin derrière les monts du Beaujolais et sur les Dombes.

Pierre-Jean est seul à bord sur le terrain Samir et sa petite famille sont en congé après une escapade au pont du Gard en montgolfière.

Montgolfière au Pont du Gard

J’arrive un peu en avance sur le terrain, Pierre-Jean est en vol avec un élève, voilà ils se posent, retour au parking et le bar est ouvert!

Pendant le débriefing avec son élève je fais la visite pré vol manque juste un peu d’essence. Allez c’est parti pour des tours de piste.

Je met en bout de piste, dans l’axe de la 34 et avant de décoller PJ me dit: “Mes tes mains sur les genoux, lâche la barre.” Pardon? Tu veux que je laisse la barre libre pour le décollage? Hé oui c’est bien ça!

Bon, certes j’ai déjà vu une vidéo de Samir décollant sans tenir la barre pour essayer une aile Bionix, mais de là à le faire moi il y a un pas que PJ me fait franchir sur le champ!

Les mains sur les genoux, calé au fond du siège, j’accélère. La machine prend de la vitesse et décolle, seule, certes avec une course plus longue que si j’avais poussé la barre, mais sans problèmes particuliers, je reprend la barre quand même pour faire le palier de prise de vitesse et on monte droit devant!

Air calme mais quelques coups de vent de temps en temps, vent arrière, base, finale, et je vois que je suis trop haut, vraiment trop haut. Je fais part de ma remarque à PJ et je lui dit je remet les gaz. “OK bien!” deux mots dans les écouteurs et je repars pour un tour de piste.

Vent arrière et base hauteur plus conforme pour un posé sur la piste mais je ne suis pas dans l’axe et le vent, faible, est quand même tournoyant et je me retrouve presque hors piste sur la droite! J’ai pensé remettre les gaz là aussi, je ne l’ai pas fait et le posé fut une peu hard en bord de piste et un petit boum. Après réflexion, j’aurai dû repartir je n’étais pas dans l’axe et je n’étais pas à l’aise mais comme la fois précédente j’avais déjà remis les gaz, mentalement j’avais l’impression  que je ne pouvais pas le faire deux fois!

Lors du débriefing j’en ai parlé avec PJ qui m’a dit qu’il m’avait laissé faire car pour lui il n’y avait pas de danger, je maitrisais le pendule et nous étions sur la piste, certes pas dans l’axe mais sur la piste quand même. Il m’a aussi dit que si je pensais devoir remettre les gaz, pas de problème, il ne faut pas se culpabiliser, au contraire si on ne le sent pas on repart pour mieux se présenter c’est une phase normale et qui ne doit pas être contestée!

Allez on remonte et on redécolle, on fait un tour et l’atterrissage se passe mieux je suis dans l’axe et j’arrive à y rester, prise de vitesse et arrondi mais je ne pousse pas assez la barre et le contact avec le sol est encore un peu rude!

Retour début de piste, accélération, décollage et …. PJ me coupe le moteur!!! Oups!

J’ai un peu d’hésitation avant de reprendre un peu de vitesse, le posé est encore assez “viril”!

On repart cette fois ci sans panne, montée, vent arrière, base et finale pas trop mal, dans l’axe à bonne hauteur, la descente et la prise de vitesse, arrondi pas trop mal mais là encore lors du posé final je serais un peu trop dur je dois travailler cette phase encore.

Après le vol PJ me dit que si j’étais poursuivi par des “méchants” je peux m’enfuir en pendulaire sans problème je ne serais pas en danger! Par contre le posé est encore trop rugueux et je dois y travailler.

24ème vol et 14h00 de vol depuis le début de ma formation!

Formation pendulaire : 23ème vol

16 octobre 2017 à 10h30

Le temps est encore au beau malgré un voile de brume. Arrivé sur le terrain je vois la manche à air bien formée qui indique un vent venant du sud-ouest et assez présent (la manche indique 15 nœuds de vent).

La visibilité n’est pas optimale, un voile de brume masque l’horizon, la visibilité est quand même bonne on distingue les monts au-dessus de Fleurie, par contre le plafond n’est pas stable, des nuages bas passent par banc, poussés par un vent en altitude qui semble plus fort qu’au sol.

Pierre-Jean me demande mon avis, si je devais voler seul aujourd’hui je ne partirais pas tout de suite, le vent du sud-ouest amène des nuages qui semblent plus compacts que ceux qui nous survolent maintenant, je ne voudrais pas me retrouver sans visibilité sol!

PJ me montre que le vent en altitude pousse les nuages et que la visibilité et le plafond devrait être suffisant pour nous. On fait un tour de piste et si nous estimons, comme la dernière fois, que les choses peuvent s’aggraver on se pose et direction parking. OK pour moi.

Donc on décolle en 16, on remonte la piste en taxiway, le Storch est déjà en bout de piste prêt au décollage, nous serons deux élèves-pilotes en tour de piste, un sur 3 axes et moi sur le Skypper.

Je m’aligne en bout de piste, accélération à fond, le pendulaire prend de la vitesse et décolle je tire la barre pour mon palier de vitesse. Surprise ça chahute pas mal, rien à voir avec les jours précédents, Pierre-Jean me dira, après, que sur une échelle de 10 indiquant un vol serein nous étions à 4. N’empêche je suis surpris et lors de la montée le chariot est bien balloté, j’essaie de ne pas me figer et je laisse faire dans des limites qui me semblent acceptables, je réagis seulement quand j’estime que l’embardée est trop forte pour ma ligne de vol!
La question étant justement le seuil de mon estimation, suis-je optimiste ou pessimiste, autrement dit est-ce que je le laisse faire ou bien est-ce que j’interviens encore trop tôt!
Ça ce sera la question pour après, une fois au sol, pour l’instant j’essaie de garder l’axe de montée et de virer vers ma vent arrière, le pendulaire lui ne veut pas, mais c’est qui le chef non mais des fois!!! Pour l’instant il semble que cela lui et pas moi!
Enfin il daigne obéir et on vire, nous nous retrouvons vent 3/4 arrière assez fort, du coup à la hauteur de l’entrée de piste je suis haut! Je vire quand même et je me retrouve vent de 3/4 avant qui me sort de l’axe de descente je dois compenser, je tire sur la barre pour la prise de vitesse, mais le vent faiblit d’un coup et pfou la machine descend plus vite que prévue! Mauvais réflexe j’arrondis un peu trop haut et le posé n’est pas ce qu’on appelle un kiss ou alors façon horde sauvage! Mais comme dit Pierre-Jean “posé pas cassé on y retourne”.

Redécollage là je sais à quoi m’attendre et je ne me laisse pas surprendre par le chahut des turbulences. On grimpe et PJ me fait monter en virage vers l’est. Et passé les 2000 pieds tout se calme nous sommes au-dessus du plafond marqué par quelques petits nuages épars qui restent au-dessus du terrain ils ne masquent pas le sol et le Skypper ne bouge plus.

On monte à 3000 pieds et retour à la verticale du terrain, je sais qu’il y a un avion dans le circuit, je fais attention donc, mais il n’est pas là. Je laisse le moteur tout réduit et nous redescendons vers la piste et de nouveau nous sommes chahutés par les turbulences, la manche à air au sol a forci. Le vent est toujours dans la même direction donc posé en 16! Là je ne me laisse pas piégé comme la première fois j’essaie de tenir compte de la dérive due au vent ( je n’y arriverais que partiellement), je tire la barre plus nettement et prend de la vitesse, je vais attendre un peu plus pour l’arrondi, voilà et le vent faiblit d’un coup ,et pffoou posé dur encore une fois!

Allez roulage jusqu’au parking et debriefing, PJ mettra l’accent sur le fait de laisser vivre l’aile je suis encore, parfois, trop contracté encore. Il soulignera aussi le fait d’essayer de prendre toutes les infos possibles en vol pour préparer les atterrissages, essayer de comprendre le gradient, la variation du vent, ne pas oublier de vérifier entre le début et la fin de la vent arrière le vent peut avoir changé comme ce fut le cas aujourd’hui! Voilà j’en suis à 11h43mn de vol!

 

 

Formation pendulaire: 22éme vol

Vol 22: 13 octobre 2017, 09h00

Comme la dernière fois le temps est franchement brumeux et par endroit, sur la route pour rejoindre l’aérodrome, carrément du brouillard !

Je suis le premier sur le terrain il est vrai que je suis un peu en avance sur mon rendez-vous. Je distingue tout juste la manche à air et les hangars ont disparu !

Cela va mettre “un certain temps “1 à se lever pour nous permettre de faire juste 3 tours de piste avant que la brume revienne sur le terrain interrompant nos vols.

Donc aujourd’hui, ho surprise, nous allons faire des tours de piste! Mais, en fait, cet exercice est absolument indispensable. Il est impératif que je maitrise ces phases de vol pour être en total sérénité par la suite. La fin de ce vol prouvera que l’on doit être prêt à tout dés que l’on a décollé et surtout pas se maintenir dans une routine qui peut s’avérer dangereuse. Mais j’anticipe le compte-rendu de mon vol.

Nous sommes deux appareils dans le circuit ce matin, voire trois puisqu’un pendulaire va évoluer aussi. Juste avant notre départ nous discutons un peu entre élèves de pendulaire et de 3 axes en attendant que la brume daigne nous laisser le champ libre. Un pendulaire monoplace, un Pixel XC, vient se poser il arrive de l’ouest. Il n’a pas eu de brume durant son vol,  c’est seulement  en arrivant qu’il en a vu près de notre terrain. Il repart avant que le ciel ne se voile trop pour lui.

Pour nous les choses semblent s’arranger le voile brumeux se déchire la visibilité horizontale devient correcte partout sauf à l’est ou elle est restreinte à moins de 5km! Mais pour des tours de piste cela doit pouvoir le faire.

Moteur, point d’arrêt, contrôle A.C.H.E.V.E.R. , on va décoller de la 16 la brume à main gauche au loin apparemment.

Allez accélération pied droit à fond, je pousse la barre en butée, le Skypper décolle je ramène la barre vers moi et maintien mon palier de vitesse sur les 3/4 de la longueur de la piste (500m à Pizay). Puis je laisse la barre revenir au neutre, régime moteur 6000t/mn, montée jusqu’à 1400 pieds QNH (altitude par rapport au niveau de la mer) et je vire à gauche, après avoir vérifié qu’il n’y a personne dans mes 3/4 arrières.

Et là on découvre un magnifique spectacle. Une mini mer de nuage stagne sous nos ailes, éclairée par un soleil rayonnant d’été indien. Spectacle magnifique certes mais ces bandes de brumes, peu épaisses, cachent quand même le sol et elles se trouvent très près de notre terrain, il faut surveiller leur progression pour réagir avant que nous ne puissions plus nous poser à Pizay.

Bon c’est pas tout mais je suis là, entre autres, pour apprendre à me poser, je continue ma vent arrière, mais un peu trop loin du terrain et pas assez haut du coup lorsque je vire pour ma finale je suis un peu bas et je ne peux pas prendre de vitesse comme il aurait fallu, conséquence ma prise de terrain sera un poil ferme.

Moralité, je dois être à la bonne hauteur et à la bonne distance de la piste pour pouvoir assurer une prise de vitesse qui me garantira à la fois ma marge de sécurité en cas de panne et un posé plus en douceur grâce à la vitesse acquise.

Deuxième décollage et atterrissage, celui-ci sera mieux, altitude mieux respecté, prise de vitesse possible mais je ne suis pas vraiment dans l’axe, avec un pendulaire cela passe mais ce n’est pas très clean comme atterrissage.

Troisième décollage, mieux que le précédent, palier de vitesse mieux maitrisé par contre en montant la brume a envahi l’horizon et je me retrouve sans repères et complétement déporté par rapport à l’axe de piste.

On découvre que la brume c’est épaissie et à dériver en bordure du terrain, là il faut se poser sans attendre.

Ma vent arrière du coup sera pas trop mal, bonne altitude, mise dans l’axe assez correcte et la finale assez réussie, je suis pas mécontent là. Le posé se fera en douceur et je laisse rouler jusqu’au parking, le 3 axes nous suit et pour lui la brume a commencé à envahir le fond de la piste, l’interruption des vols devenaient une prudente nécessité!

Débriefing:

Pierre-Jean procède au débriefing classique après chaque vol! J’en suis à 11h30.
Mon appréciation personnelle il me semble que je maitrise mieux la phase de décollage et son palier de vitesse même si j’ai parfois tendance à tirer un peu trop vite, lors du 2éme déco, j’ai fait retoucher les roues, mais je n’ai pas “paniqué” et juste relâcher un peu la barre puis tirer de nouveau.

Les atterrissages et la vent arrière, les deux sont intimement liées si je rate la vent arrière le posé ne sera pas dans les règles de l’art. Je dois acquérir l’estimation d’altitude et de distance par rapport à la piste quand je m’y tiens à peu près tout se passe assez bien.

1- Pour parodier une phrase célèbre de Fernand Raynaud que les moins de 50 ans ne peuvent pas connaître!!

Formation pendulaire: 21ème vol

20ème vol, 10 octobre 2017

Ce matin rendez-vous à Pizay à 9h00, le temps est beau et frais, mais de la brume reste accrochée au sol par bancs plus ou moins importants, si elle ne se lève pas le vol ne pourra pas avoir lieu. Un des principes de l’ULM est de voler à vue (VFR en sigle) c’est à dire de voir le sol à tout moment, avec cette brume cela n’est pas possible.

Bon mais comme je suis à 15mn de l’aérodrome en flânant, autant aller voir sur place. J’arrive assez tôt par rapport à mon rendez-vous, le terrain est calme, les hangars sont encore fermés. Pas un souffle de vent, la manche à air pend lamentablement le long de son mât. Une petite brume est sur la piste mais elle semble se dissiper assez vite, en effet en 10mn plus rien, la vue est dégagée et le sol est visible depuis le ciel! On va pouvoir voler.
Cela maintenant 10 jours que je n’ai pas volé! J’ai fait une petite escapade dans ma famille du côté de Saint-Raphaël une étape vers mon village natal, Le Dramont.

Mais après 10 jours on va voir ce que j’ai oublié ou bien ce qui a muri dans mon apprentissage.

Aujourd’hui pas de film!

J’en vois qui ricane au fond, il a encore oublié de démarrer la caméra, il n’a pas mis de carte mémoire, la batterie était déchargée ou bien que sais-je encore, un de ces oublis dont je vous ai saupoudré mes comptes rendus depuis le 1er vol! Hé bien non pas du tout mauvaises langues de peu de foi.

C’est sur une suggestion des instructeurs de Pizay que je n’ai pas SCIEMMENT amené ma caméra aujourd’hui. Pour voir si celle-ci ne venait pas me perturber inconsciemment dans ma concentration lors des vols!

On va voir!
Donc ce matin température fraiche au sol, absence de vent et plus de brume, temps idéal pour l’apprentissage. Peu de monde sur le terrain, nous ne serons pas dérangé dans nos exercices.

Bien évidemment nous allons faire des tours de piste, décollage, branche vent arrière et atterrissage. Il faut absolument que cette phase soit un automatisme pour moi et que je puisse faire face à tout aléas en sécurité!

Sur ce schéma il s’agit d’un avion 3 axes, pour les pendulaires le principe est le même mais les angles d’approche sont différents. sur nos machine nous avons une trainée beaucoup plus importante nous autorisant des angles de descente plus raide largement supérieur au 3° indiqué.

Si je trouve un croquis plus adapté je le mettrais la prochaine fois.

Visite pré-vol effectuée, sans installation de caméra, cette fois-ci volontairement!
Mise en route et arrêt au point d’arrêt avant l’entrée de piste, vérification des derniers éléments (la formule A.C.H.E.V.E.R.) et mise dans l’axe pour le décollage! Bon alors ce foutu palier de vitesse que je ne maitrise pas encore on va voir si j’ai pigé le principe ou pas!
Ce coup-ci je vais procéder un peu différemment, une fois la machine lancée et sustentée je vais la laisser monter d’un mètre ou deux et la maintenir à cette hauteur sur les 3/4 de la longueur de la piste. Puis je vais relâcher la barre pour la laisser se mettre seule au neutre et contrôler la montée avec le régime moteur jusqu’à 1400 pieds d’altitude (soit 700 pieds au-dessus du sol du terrain). On verra si ça marche cette fois-ci sur plusieurs décollage!
Allez GO! C’est parti!

Accélération à fond, je pousse la barre en avant en butée, le Skypper décolle, je le laisse monter un peu et tire doucement la barre vers moi, je regarde au fond du terrain pour ne pas le laisser prendre de hauteur je le maintiens à 2/3m du sol. Le palier de vitesse est réussi! Youpi!

Au 3/4 de la piste je relâche la barre qui revient d’elle même en position neutre. Moteur à 6000t/mn pour atteindre les 1400 pieds, Je me mets en palier à 5000t/mn et après avoir vérifié qu’il n’y avait personne dans mon secteur 3/4 arrière j’entame mon virage pour rejoindre ma branche vent arrière. Voilà je suis à 1400 pieds, j’estime être bien sur ma branche arrière, je remonte la piste et à la hauteur de l’entrée de piste, je réduis tout sans brusquerie et j’entame ma descente pour me poser. A la sortie de mon 1er virage je me trouve pas très haut et quand je finis le second pour être dans l’axe de la piste je suis bas, en fait comme un avion mais les pendulaires ayant beaucoup plus de trainée descende plus vite moteur ralenti qu’un avion, là pour le coup je dois remettre du moteur pour prolonger mon plan de vol sur un palier me permettant de rejoindre l’entrée de piste avec une hauteur suffisante. Mais se faisant et paradoxalement je ne peux pas prendre de la vitesse suffisamment pour un atterrissage en douceur et le posé sera une peu dur, boum, mais selon la méthode anglaise il est parfait puisque la machine peut repartir sans problèmes! On se satisfait comme on peut n’est-ce pas!

On repart, je réussis mon palier de prise de vitesse une deuxième fois d’affilée !

Branche vent arrière j’étais court alors je vire plus tôt mais là du coup vraiment trop long et même en prenant de la vitesse je ne pourrais pas me poser aller je refais un tour gaz et je reprends mon circuit. J’arrive à l’entrée de piste, je réduis les gaz et là le moteur s’arrête! Oups il a calé! Je redémarre il se recoupe! Pierre-Jean derrière me dit mets le contact sur “ON” et laisse le! Ha ok “panne surprise” moteur coupé sans prévenir, je vire vers la piste, mais j’ai perdu du temps en voulant redémarrer le moteur et je suis bas mais j’ai un peu de marge pour venir me poser sur la piste avec une prise de vitesse suffisante! Et paradoxe je me poserais plus doucement qu’avec le moteur !

En commentant ce vol j’explique à Pierre-Jean que lorsque la barre est au neutre elle se situe exactement entre mon regard et l’altimètre, de ce fait pour vérifier mon altitude je dois bouger la tête et passer mon regard par en dessous la barre. Par contre je vois toujours le compte-tour quelque ce soit la position de la barre en vol.

Hé bien on va régler ce problème me dit Pierre-Jean, tu coupes l’alimentation de l’altimètre et quand tu auras estimé ton altitude tu entameras ta branche vent arrière!

Donc je vais faire un tour de piste sans altimètre! Je devrais estimer ma hauteur et ensuite faire mes manœuvres! Bon allons-y!

Décollage montée régime moteur 6000t/mn (le compte-tour fonctionne ) je sais donc que je grimpe mais il faut maintenant que j’estime ma hauteur par rapport au sol, voyons voir mes repères à l’horizon les montagnes sont là je dois rester sous les sommets, au sol j’ai une grosse maison et sur ma droite un village, quand la distance apparente entre les deux me semble correspondre à la hauteur habituelle j’engage ma branche vent arrière. Je reste à distance raisonnable de la piste et j’essaie visuellement de confirmer ma hauteur cela me semble bon, je maintiens le régime moteur à 5000 t/mn, à la hauteur de l’entrée de piste je réduis le moteur et entame mon virage, je suis un peu haut je vais entamer une PTS pour perdre de la hauteur en restant en vue de la piste au cas ou derrière on voudrait de nouveau me couper le son!
Mise dans l’axe, heu pas tout à fait, mais comme il n’y a pas de vent tant pis je dois y aller, prise de vitesse, la machine descend, je l’empêche de toucher le sol elle s’enfonce d’un coup, un coup de vent surprise, je lui redonne de la vitesse puis repousse la barre, ça roule!

Posé pas cassé!

Au débriefing on fera le point.

J’ai progressé sur le palier de vitesse, par contre mes atterrissages sont encore un peu durs et je ne maitrise pas encore les hauteurs en entrée de piste une fois long une fois court!
Je laisse aussi la machine trop s’engager dans les virages je dois mieux la maitriser.
Un point intéressant sur la “panne moteur” , avant d’essayer de redémarrer un moteur arrêté je dois d’abord me préoccuper de mon atterrissage en sécurité, une fois le terrain choisit (ici la piste) et dans l’axe, je peux éventuellement essayer de redémarrer le moteur.

La j’ai essayé de suite et le temps que j’ai passé à le faire j’ai perdu de l’altitude qui aurait pu me manquer lors de l’atterrissage.

Leçon du jour d’abord assurer sa sécurité, ensuite voir si on peut surmonter la panne mais dans un second temps seulement, tout temps perdu au départ ne se récupère pas sans moteur!

Formation pendulaire: 20ème vol

Vol 20: 30 septembre 2017, 17h00

Depuis la fin de matinée de ce samedi le temps est franchement maussade, gris et il commence à pleuvoir sans discontinuité une pluie dense pas très forte mais constante. J’ai rendez-vous, théoriquement, à 17h00 pour mon 20ème vol, j’avoue que je n’y crois pas trop.

Par acquis de conscience j’appelle Pizay vers 16h45, Samir décroche : « non cela devrait se lever d’ici un quart d’heure tu peux venir ».

Bon de toute façon je suis à 15mn du terrain et je dois prendre des rendez-vous celui d’aujourd’hui est le dernier.

A tout hasard j’emmène la caméra.

J’arrive à Pizay l’allée est bien trempée, mais la pluie a cessé, et Pierre-Jean me dit que cela devrait être bon, le radar météo annonce que les nuages sont passés maintenant !

Effectivement la pluie a cessé et le plafond nuageux est monté à une altitude volable sans problème. Franchement je n’y aurai pas cru une demi-heure plus tôt !

Allez en piste, visite prévol effectuée c’est parti pour une série de tour de piste. Je dois travailler le palier de vitesse du décollage et le maintien du roulis à l’atterrissage.

Allons-y !

Premier départ, je pense au palier mais je ne laisse pas assez la machine monter et je relâche un peu trop tôt et trop vite. Le nez du pendulaire monte au ciel mes pieds cachent l’horizon !, Branche vent arrière pas très propre, tendance à me laisser déporter vers l’extérieur pourtant au sol vent nul mais à 1400 pieds légèrement sud. Je tarde aussi à mettre le moteur au ralenti et je me trouve donc un peu trop haut pour l’atterrissage. J’ai du mal à contrôler le roulis en prise de vitesse mais l’arrondi est pas trop mal la machine se pose sans choc.

Pour me montrer. Pierre-Jean Me fait monter à 1800 pieds au-dessus de l’autoroute puis tout ralenti, prise de vitesse, barre tirée à fond, je contrôle le roulis juste par les poignets sans mouvements des épaules. Une fois, deux fois je recommence l’exercice et direction le terrain pour mise en pratique.

Vertical terrain 1700 pieds, branche vent arrière à main droite pour se poser en piste 34, à la hauteur de l’entrée de piste je laisse le moteur tout ralenti. Je laisse la machine descendre un peu pour perdre de l’altitude, virage dans l’axe pour une fois, barre tirée pour prise de vitesse, je contrôle le roulis avec les poignets sans geste excessif, le sol arrive, je maintien la machine sur sa trajectoire je lui refuse le sol, elle touche, posée !

Bon pas trop tarte cette fois-ci, mais pas encore assez constant dans mes manœuvres je dois encore travailler !

Retour au parking debriefing. Constat sur mon palier de vitesse et l’amélioration de la gestion du roulis au posé !

La semaine prochaine repos, je ne serais pas sur place, prochain rendez-vous mardi en 15.

La vidéo mais elel ressemble aux autres. désolé!

Juste là pour moi, que je puisse, plus tard, mesurer mon évolution.