Formation pendulaire: 38ème vol

Vol 38, 30 janvier 10h30

Météo à l’identique de celle d’hier avec moins de vent si cela était possible, en tout cas la manche à air pend lamentablement enroulée sur son mât.

Comme la piste est toujours saturée d’eau, on ne décolle qu’une fois et on essaie de se poser qu’une fois aussi!! Donc pas de tour de piste décollage/atterrissage aujourd’hui encore.

Alors dans la saga audio-visuelle du jour, cam 1 et 2 OK, orientation AV et AR OK, démarrage synchro son OK enregistrement OK, mais, car il y a bien sur un mais, mais donc, sur mon appli à la fin il faut valider l’enregistrement et pas simplement l’arrêter! Donc le fichier n’a pas été sauvegardé!! D’où image sans commentaire encore une fois désolé.

J’espère avoir tout bon avant la fin 2018 j’y travaille d’arrache pied!

Première conséquence j’ai viré l’appli pour en prendre une plus simple avec une touche marche arrêt et basta!

Revenons à nos moutons!

Pierre-Jean me dit que nous allons aller vers la Saône faire des essais de “grande vitesse”. Il est vrai que le Skypper sur lequel nous volons est équipée d’une aile Bionix², que les spécialistes connaissent. Elle a la particularité de pouvoir modifier sa configuration en vol au moyen d’une manivelle qui agit sur la géométrie des ailes.

Cela permet de pouvoir voler à une vitesse plus élevé sans avoir d’effort à faire sur la barre.

Mais avant cela il me fait faire un autre genre d’exercice, je vais tenir la barre que d’une main, droite et gauche alternativement, pour piloter le pendulaire! Le but de l’exercice est de me faire sentir que je peux contrôler la machine sans effort excessif et sans gestes brusques juste par pression. Lignes droites et virages sont exécutés d’une main! Effectivement cet exercice “m’oblige” à  mieux gérer l’effort de la main plus en pression soutenue qu’en force!

Nous survolons la Saône dont la crue a visiblement pris de l’ampleur depuis la dernière fois. Les champs inondés ou saturés d’eau sont de plus en plus loin des berges normales. Nous montons a 2000 pieds et PJ me fait tester le décrochage sur cette aile, de fait il est plus brusque que sur la ifun16 mais se récupère dès qu’on relâche la barre.

Retour vers le terrain et essai de grande vitesse.

Comme je l’ai dit plus haut cette machine est équipée d’une aile qui peut modifier en vol sa géométrie. Mais sur notre machine il y a aussi les poignées de double commande qui en gênent un peu le maniement donc PJ va jouer de la manivelle et Alain de la barre, Jules et Léon n’étant pas là il n’y aura pas ni violon ni accordéon désolé M. Bécaud!

Hé bien la machine accélère sans que j’ai à tirer sur la barre, juste a augmenter les gaz, 110, 120 et 160 au maxi au lieu des 80/90 de vitesse de croisière habituelle! J’aime autant vous dire qu’à 160 on en prend plein la…… figure je ne volerais pas 2h comme ça, la machine non plus, l’indicateur de consommation passe à plus de 20l/h alors qu’auparavant nous étions à 7/8l. Et encore devant je suis relativement protégé par un pare-brise, mais derrière le passager est surélevé et lui prend tout le vent sans en perdre un km/h!

Je lève le pied et Pierre-Jean renroule la manivelle, la vitesse redescend à 120 km/h la consommation à 10/12l/h, le vent relatif est beaucoup moins présent et à cette vitesse on peut croiser sans trop de problème au cas ou le besoin s’en ferait sentir ( vent de face, navigation monotone, etc..).

On traverse la Saône et ses lacs comme ça et ensuite en vue du terrain on remet l’aile en configuration de base 80/90km/h consommation 7/8l/h

Vertical terrain on va faire des simulations d’atterrissage de précision comme hier. Je crois que je ne m’en suis pas trop mal sorti.

Puis bien sur la panne juste en vent arrière, faible altitude, je suis arrivé à revenir sur la piste sans perdre trop de hauteur et pouvoir ensuite prendre de la vitesse. Re finale de précision puis un tour de piste pour atterrissage final.

Deuxième attero que je fait sans à-coups ni points durs!
Direction le parking et le débriefing habituel!

Formation pendulaire : 37ème vol

Vol 37, 29 janvier 2018 10h30

  • Temps gris, mais sans pluie, pas de vent notable, plafond bas côté monts du beaujolais et mais largement suffisant au-dessus de Pizay et de l’Ain, température au-dessus des normales environ 8/10¨C! Trois jours sans pluie, plus hier une journée ensoleillée et un peu de vent ont, en partie, asséchée la piste. Donc on peut voler!
    Alors hier j’avais les caméras pas le son, aujourd’hui:
  • le son OK
  • caméra AV OK
  • caméra AR OK
  • synchro son OK

Tout va bien. Heu pas tout à fait non! ma caméra 2 est orientée vers l’avant pour la synchro son et, normalement, je la retourne vers l’arrière. Sauf que là distrait pas un décollage très court, j’en oublie de remettre cette caméra dans l’axe arrière!

Mais de tout malheur quelque chose est bon, le taux d’humidité était ce matin très élevé, ce qui a conduit un peu de condensation sur le boitier de la caméra 1 et rendu ses images peu exploitables donc la caméra 2 a sauvé la situation, comme vous aurez les commentaires, j’espère que l’intérêt pour cette vidéo sera intacte!

Allez on passe au sujet principal ma formation! Ce matin Pierre-Jean me propose de faire des approches de précision sans se poser ( on essaie de ne pas trop martyriser la piste encore bien humide malgré tout). Toujours avec le Skypper Rotax 912 et l’aile Bionix².

Donc nous allons simuler des atterrissages, PJ me dira quel plot et de quel côté de la piste je dois prendre comme point de convergence! En gros il me dira 3ème plot à droite ce qui signifiera que je devrais prendre comme point de convergence le 3ème plot après l’entrée de piste sur le côté droit de celle-ci.

Et puis comme PJ a l’esprit facétieux et que je m’étais plaint de la difficulté que j’avais eu à lire les indications de l’altimètre lors de mon précédent vol. PJ me dit benoîtement:
– appuie une 4ème fois sur le bouton en bas à droite de l’écran!
Et ho surprise l’altimètre, le badin, disparaissent ne reste plus que le régime moteur, température des culasses bref que les indications moteur.
comme tu as du mal à lire l’altimètre hé bien on va s’en passer tu estimeras ton altitude visuellement!

Bien tiens! Je n’y avais pas pensé à celle-là!!

Bon faut que je fasse gaffe à ce que j’écris dans mes CR.  IL LES LIT c’est sur!!

En même temps si je les mets sur internet faut bien que quelqu’un en profite, hein normal!

Bref! Moteur à température, on peut y aller, je ferais un simulacre de radio et puis j’oublierai aussi vite pour ne plus m’en servir durant l’heure suivante!

Donc je vais faire des tours de piste avec exercice d’atterrissage de précision sans altimètre ni badin juste les tours moteur dont je n’ai pas encore l’habitude!

Mais en fait cela va beaucoup mieux se passer que je ne le craignais, il est vrai que l’habitude du terrain fait que j’ai mémorisé sans m’en rendre compte repères sol, et perspectives pour être, à peu près, à la bonne altitude. J’ai quand même tendance a être un peu au-dessus qu’au dessous.

Bon premier exercice, altitude en entrée de piste assez correcte, premier plot à gauche je m’en sors pas trop mal cette fois-ci, on en refera 3 ou 4 autres ou question précision du point de convergence je serais pas trop mauvais.

Mais, comme l’idéal n’est pas de ce monde, lors d’une des remises de gaz suite à notre approche, j’aurai un geste à tirer trop important et nous toucherons des roues le sol avant que je relâche un peu la barre pour le laisser remonter. En remise des gaz comme j’étais déjà en prise de vitesse je devais juste accélérer sans rajouter de la pente en tangage!

Autre exercice du même ordre mais en étant verticale piste dans l’axe puis à 90°  vers l’Ouest. En fait dans cet exercice comme on survole la piste on ne la voit pas. Donc première chose dégagée en virages pour pouvoir la visualiser et repérer ton point de convergence. S’écarter de la piste pour pouvoir mieux y revenir! De plus dans cet exercice l’altitude est supérieure à une prise de terrain classique à Pizay. Je pense que nous étions à environ 2000 pieds (je rappelle le traître de PJ m’avait fait zappé les instruments de vol) au lieu des 1400 habituels.

Mes virages de retour vers la finale était trop près et j’ai eu à chaque fois un surplus d’altitude que j’ai du perdre avec des prises de terrain en (petit) S ce dont j’aurai pu me passer en prolongeant un peu ma vent arrière!

Puis dernier tout pour un atterrissage complet. Toujours avec une altitude estimée!

Je me mets dans l’axe et prise de vitesse sur le point de convergence que PJ m’a indiqué, pas trop mal. L’atterrissage sera un des meilleurs que j’ai fait je crois avec un touché des roues quasi imperceptibles, mais, comme j’ai acquis pas mal de vitesse, l’aile me la restitue en portance et le posé effectif des roues se fait assez loin du point de convergence, la piste humide freine un peu mais je dois quand même par petits coups donner du frein.

Retour au parking direction le tuyau d’arrosage pour un toilettage du Skypper!

Formation pendulaire: 36ème vol

Vol 36, 27 janvier 2018 14h30

Deux vols seulement en janvier le 8 et aujourd’hui le 36ème!

La météo a été exécrable comme un peu partout en France avec de la pluie en abondance, au point que lors des rares jours sans eau la piste était tellement détrempée qu’elle en était impraticable!

Donc après plusieurs rendez-vous annulés, j’arrive à Pizay en début d’après midi sans trop me faire d’illusions , certes il ne pleut pas mais la piste doit être très imprégnée et je crains qu’elle ne soit pas utilisable encore!

Bon de toute façon ce sera l’occasion de saluer l’équipe de Pizay Mélanie, Samir et Pierre-Jean!

Je gare ma voiture, sur le parking devant les hangars il y a un pendulaire sorti, tiens volerait-on aujourd’hui? Je vois Pierre-Jean qui me confirme que nous allons voler mais vu l’état de la piste on ne fera pas de tours de piste il vaut mieux éviter de labourer l’herbe trop fréquemment! Pourquoi cela ne me cause-t-il pas de déception de savoir cela? Mystère!!

Skypper, Rotax 100cv, aile Bionix, chariot caréné

PJ m’informe que nous allons changer de machine, le Skypper sur lequel nous volions a été vendu en attendant la réception d’une machine neuve, nous allons utiliser pour ce vol et les prochains l’autre Skypper avec moteur Rotax 912 de 100cv et l’aile Bionix, il est en outre équipé du carénage, d’un parachute et d’un tableau de bord genre tablette améliorée! Le Top du Skypper en fait. Donc il va falloir que je m’habitue à d’autres sensations, d’autres repères notamment, régime moteur et température moteur, instrumentations, vitesse et maniabilité et aussi intégrer dans ma visite prévol des contrôles requis sur un 4 temps 4 cylindres à plat, PJ me fait faire le tour pour me montrer les points de différences entre les deux machines et j’effectue ma prévol dans la foulée!

Le temps est gris, vraiment très gris, en venant j’ai noté que les nuages touchent les sommets du Beaujolais, donc côté Ouest plafond  3000 pieds au mieux, sur l’Est il semble plus élevé, température élevé pour la saison 10°C, vent nul, les sarments de vignes qui brûlent, nous sommes en pleine période de la taille des vignes, indiquent un très léger vent nord et la manche à air,elle, indique absence totale de vent! La masse nuageuse compacte ne me permet pas de déceler la direction et la force du vent en altitude on verra donc cela après le décollage selon la dérive constatée (ou pas) mis pas de déplacement visible des nuages du sol.

J’installe mes caméras, qui fonctionneront, même si la caméra 2, vue arrière, n’est pas très bien cadrée, il faudra que je pense à vérifier le cadrage, l’idéal serait de trouver une caméra action avec un angle de champ plus serré que les 170° habituel, la caméra 1, vue avant, elle est correctement positionnée. Par contre je vais encore rater l’enregistrement sonore je ne suis pas encore habitué à mon logiciel d’enregistrement sur mon smartphone car je veux un fichier de type wav et pas aac comme me le sort l’appli standard de mon smartphone, mais il faut que je prenne le temps de mieux la lancer. Désolé, donc images sans son, sauf doublage musical, mais c’est moins intéressant je le sais bien!

Bon, allez on s’installe à bord, le carénage complique un peu les choses et surtout change les habitudes prises, m’enfin, comme dirait Gaston Lagaffe, je suis assis, le réglage des pédales est pile poil à la longueur de mes jambes plus que sur l’ancienne machine. Procédure de démarrage est assez similaire aux Rotax deux temps, sauf que là le starter tient mieux tout seul et que le moteur démarre rapidement. Bon j’allume l’instrumentation c’est comme une grande tablette avec les instruments repris sur l’écran, personnellement je n’ai pas été convaincu par le système, instruments et indications trop petits, trop d’infos concentrées en seul endroit et encore je n’ai utilisé qu’une partie des fonctions possibles. Seul avantages par rapport à l’ancienne machine la barre ne me cache pas les infos en vol.

Par contre je dois m’habituer à des régimes moteur différents et surtout à un bruit différend. L’altimètre est tout petit et les chiffres aussi. bref pas convaincu par ce type d’instrumentation sans doute l’âge et la presbytie!

Allez on y va, on accède à la piste par un chemin sur la gauche du parking légèrement empierré qui nous évite l’herbe saturée d’eau. Dans l’axe, gaz décollage, vu la piste qui nous retenait littéralement au sol le décollage m’a semblé long, enfin en l’air.

Déjà l’aile n’est pas la même et je dois m’y habituer, ensuite je constate qu’elle tire à gauche, je me dis la dérive ou bien c’est moi je n’ai pas l’habitude et j’ai du mal à rester sur l’axe de piste en montée. On s’oriente vers la Saône. PJ me demande de lâcher la barre et effectivement l’aile nous déporte sur la gauche et je dois exercer une légère pression constante sur la barre pour maintenir un cap. Évidemment je l’oublie au bout d’un moment et surtout en sortie de virage, ou je suis embarqué à gauche.

La Saône a largement débordé de son lit habituel.

Nous survolons la Saône qui a largement débordée de son lit envahissant tous les champs avoisinants réduisant d’autant nos possibilités de vaches potentielles. PJ me laisse libre de mon cheminement. Compte-tenu de la situation je vais traverser la Saône là ou il y a le moins d’eau possible en prévoyant derrière moi un champ, au cas ou, juste au-delà des lignes à Haute Tension existantes des deux côtés de la berge. J’essaie aussi d’éviter le survol des gros villages et des parties boisées trop étendues! Bref aujourd’hui la ligne droite n’est pas à l’honneur dans mes déplacements, je vais d’espace possible en espace moins improbable. Évidemment je sais que Pierre-Jean va me faire le coup de la panne au moment le moins évident, donc je m’y prépare.

Dessous le camping de Thoissey totalement submergé.

Hé bien sur la panne juste au-dessus de la traversée de la Saône, faible altitude, moins de 2000 pieds QFH soit environ moins de 1500 pieds sol. J’ai du mal à lire ce foutu altimètre, donc je suis plus à l’estime qu’autre chose!! Je me dirige vers le champ que j’avais repéré, encore un peu haut mais je conserve ce choix car des champs vachables y en a pas bézef aujourd’hui. Donc un peu de S pour perdre de l’altitude, mise dans l’axe et prise de vitesse. Ho p….n il accélère très fort ce Skypper, le sol arrive vite mais je suis un poil long je remets les gaz. Je me suis fait avoir par le changement de machine pas du tout les mêmes sensations en terme de vitesse de taux de chute et d’effort sur la barre, en plus il m’embarque à gauche dès que je le laisse au neutre!

Nous reprenons de l’altitude à peu prés 2000 pieds retour vers la rivière et nouvelle panne, bon là j’ai un peu compris il me faut mieux gérer ma hauteur par rapport au champ mais la vitesse prise me surprend encore malgré tout! Mais l’approche est meilleure, et même si je suis un poil long, si j’avais fini la manœuvre nous nous serions quand même posé en sécurité même si nous aurions certainement buté contre le fossé mais à vitesse quasi nulle en fin de course, dixit PJ. Ensuite cheminement en sécurité sur une destination fixée, en évitant champs inondés, lignes électriques , bois trop dense, villages, etc..

Retour au bercail.

PJ me demande de simuler un atterrissage de précision sans se poser, évitons de creuser la piste!

Nous ferons deux simulations puis l’atterrissage ensuite.

Première impeccable, point de convergence l’entrée de piste je descends (vite je trouve) vers l’entrée de piste , puis remise des gaz, là je pense à corriger le déport à gauche pour rester dans l’axe. Deuxième simu même objectif entrée de piste. Ce coup ci je suis un peu haut (foutu altimètre) donc prise de vitesse un poil plus importante, le point de convergence reste bon mais la vitesse est plus grande, si j’avais du me poser vraiment, l’aile aurait restituée de l’énergie accumulée et je me serais posé plus long que la première fois m’explique PJ.

Allez on repart pour le complet cette fois ci, point de convergence le croisement du taxiway menant au parking et de la piste. Précision correcte, le point de convergence réel est celui visé! Je maintien la machine pour l’empêcher de descendre et on se pose! PJ me dit pas de frein!! Mais je ne freine absolument pas, en fait la piste gorgée d’eau nous ralentit comme sur un porte avion, je ne touche à rien ni frein ni direction je laisse le pendulaire s’arrêtait seul et sur une très courte distance. Une belle trace de roues, nous suit que nous découvrons en faisant demi tour, effectivement je n’étais pas pile poil en milieu de piste e donc sur le côté le sol est complètement saturé d’eau qui ne se voit pas mais dés que tu roules dessus de belles giclées apparaissent!

Belles gerbes d’eau restituées par la piste saturée

Retour au parking et debriefing. Deuxième vol de 2018. Conclusion je me sens bien à l’aise mais je dois maintenant m’habituer à la nouvelle machine, nouveau moteur et nouvelle aile!

Formation pendulaire: 35ème vol

8 janvier 2018, 10h30

Premier rendez-vous de l’année 2018 pour le 35ème vol !

Et donc j’en profite aussi pour présenter mes meilleurs vœux à tous ceux qui font l’effort de me suivre dans cette formation. Que 2018 voit vos souhaits se concrétiser.

En arrivant à Pizay nous échangeons nos vœux avec Mélanie, Samir, Antoine et Pierre-Jean,

Le temps est ensoleillé alors que la veille le ciel était gris et humide. Les semaines passées il a pas mal plu sur le beaujolais est-ce que la piste en herbe ne sera pas trop détrempée pour ce premier vol 2018 ?

Hé bien non la piste est utilisable par contre pas question de prendre le « taxiway » en bordure, lui est détrempé et inondé par endroit. Donc on appliquera les bonnes vieilles méthodes, une fois assuré que personne n’est en approche, nous remonterons la piste en plein milieu.

Pour 2018 je vais essayer de filmer avec deux caméras. Le résultat n’est pas probant, tout d’abord parce que j’ai oublié d’enclencher l’enregistrement audio, donc vidéo sans les commentaires, ensuite, vu de face on ne peut pas dire que je sois photogénique et le casque n’arrange rien en plus !

Bon je suis là pour voler !

Pierre-Jean me propose une révision générale ? En fait il veut me faire faire en une séance à peu près tout ce que nous avons vu lors des vols précédents, dérive, tenir un cap, gestion panne moteur, virage à forte inclinaison, tour du « château », etc..

Donc j’installe mes caméras, qui fonctionneront correctement, je branche mon micro et j’ouvre l’appli de mon smartphone et……j’oublie de déclencher l’enregistrement……. ! Donc pas de commentaires pour ce premier vol 2018 !!!

Bon on y va !! Visite prévol habituelle, effectivement je constate que le terrain est lourd il colle comme disent les commentateurs hippiques les roues sont bien boueuses et à notre retour le Skypper aura besoin d’une bonne douche au jet !

Donc nous avons passé en revue un peu l’ensemble de ce que j’avais appris en 2017 en survolant une Saône qui a largement débordée de son lit, notamment là ou nous avions l’habitude de venir faire des simulations d’atterrissage en campagne !

On va voler durant 3/4h environ et j’aurais droit à plusieurs pannes, des virages d’évitement à grande inclinaison, de suivi de routes, de dérive, etc..

Même apprentissage de prise de vue avec lâcher de barre, Pierre-Jean en profitant lâchement pour couper le moteur juste au moment ou je lâche la barre et me tourne pour “prendre” une photo!

 

Tout se passe pas mal sauf encore une fois l’atterrissage ou mon arrondi est un peu haut et mon poussée de barre, s’il est présent, enfin, et encore un peu trop timide!

 

 

Formation pendulaire: 34ème vol

15 décembre 2017, 17h30

La journée du 14 décembre ne laissait pas présager un temps “volable” ce matin. Et pourtant une météo favorable avec belles éclaircies, température de saison, 5°C et un léger vent de sud au sol et ouest, selon les nuages, en l’air.

Arrivée sur le terrain et petit briefing de Pierre-Jean sur la leçon du jour. Il va me faire aborder 3 aspects nouveaux du vol pour moi :

  • les virages serrés d’évitement,
  • le décollage court
  • l’atterrissage de précision au moteur

Principe du virage serré (inclinaison au-delà de 30°), prise de vitesse, barre tirée avec gaz, inclinaison franche du côté opposé à la trajectoire que l’on veut éviter, puis augmenter l’incidence en restant dans le domaine de vol, relâcher les gaz pour sortir du virage et rester en palier!

Pierre-Jean va me faire deux démos assez décoiffantes ensuite je vais m’y exercer 3 fois, avec pas trop mal de réussite ma foi! Donc retour vers le terrain avec, bien sur, la panne simulée, mais au-dessus d’un espace ou les champs propices au posé ne sont pas légions et bordés par une ligne haute tension. J’en identifie un, face au vent, un peu court sans doute, mais “posable”! On se présente et en finale on remet les gazs retour au terrain!

Nous nous posons, et mon poussé de barre sera moins coulé que lors du dernier vol!

Posé, demi-tour, mise dans l’axe et décollage court.

Le principe du décollage court c’est d’avoir une distance de roulement au sol la plus courte possible. Donc en bout de piste, frein serré, mise des gaz (=> 5000 t/mn), barre poussée vers l’avant, sans toucher au tube, lâcher des freins, et dés que les roues quittent le sol, ramener progressivement la barre pour la prise de vitesse ensuite laisse monter.

Bon à part une hésitation la première fois, j’ai compris le principe et je pense l’avoir correctement réalisé ensuite!

Viens l’atterrissage de précision au moteur.

Il s’agit de poser les roues à un endroit précis du terrain, cela peut être utile si on doit se poser sur un terrain court. Comme procède-t-on?

En finale, à une hauteur inférieure à celle habituelle, on prend de la vitesse barre tirée mais la hauteur est maintenue au gaz en accélérant, et on laisse tout au ralenti au moment jugé opportun pour le toucher des roues à l’endroit voulu!

Clairement c’est une phase que je dois retravailler soit je remet trop de gaz ou pas assez ou je manœuvre trop la barre par rapport au gaz, bref pas encore au point sur cet aspect là.

Lundi prochain dernier rendez vous pour 2017!

Formation pendulaire : 33ème vol

12 décembre 2017, 10h30

Hier sale temps sur la région pluie froid, nuages bas, le soir je suis allé au cours donné par Samir pour l’examen théorique. Ce n’est pas parce que j’en suis exempté que je ne dois pas acquérir des connaissances ou me rafraichir la mémoire pour celles de base.

Hier soir le sujet était la navigation et c’était le 2ème séance, je n’avais pas pu être à la première, donc il y avait un corrigé de QCM qui avait été remis aux participants 8 jours plus tôt. Hé bien je ne suis pas mécontent il n’y avait qu’une seule question ou je ne savais pas la réponse, elle concernait les fonctions de l’AFIS.

La séance, très intéressante, sur la navigation, même si je devais être le seul penduleux, m’a permis de mieux comprendre certains aspects alors que je n’ai quasiment aucune expérience en la matière!

Nous avons fini à 20h00 passé. Dehors j’étais dans un environnement à la fois connu et étrange, un aérodrome plongé dans le noir presque absolu cela donne une ambiance particulière qui nous plonge dans un autre monde.

Ce matin 10h30 au terrain.

Le temps se maintient, ciel dégagé, visibilité largement au-delà des 1500m requis, plafond sans problème, léger vent de sud sur le terrain mais les nuages se déplacent vers l’est lentement, température 5°C au sol! Au loin la pluie s’annonce mais nosu avaons le temps de faire un vol.

33ème leçon ce jour!

Décollage en piste 16 donc sans problème, même la montée sera pas trop mal je garderais une pente constante en relâchant la barre selon la pente et en soulageant le moteur qui est à plein régime lors du décollage (>6500 t/mn) pour le ramener à 6000t/mn.

Pierre-Jean me demande de virer sur la gauche mais en restant en montée, nous avons devant nous un gros nuage bien joufflu mais avec le sol en vue directe, PJ me demande d’en faire le tour en restant à distance constante.

Le but du jeu affiner la précision du pilotage avec un enjeu agréable et ludique. Je vais tourner autour de ce gros nuage en restant à distance, montée selon son évolution pour rester à bonne hauteur de lui. Puis retour sur le terrain et ……..panne!

Je suis prés de la piste donc prise de terrain somme toute classique, et posé……..et Ho Miracle! J’ai bien poussé la barre tout (presque) comme il faut, PJ me faisant bénéficier d’un commentaire encourageant!

En fait ce matin il semblerait que le fameux déclic attendu se soit produit, la poussée de la barre et le posé moins rude que d’habitude! Les 3 atterrissages seront de la même veine. Mais la pluie menaçant de nous rattraper nous écourtons le vol avec quelques gouttes en guise de conclusion.

Les vols se suivent et ne se ressemblent pas, aujourd’hui je suis assez content de moi, espérons que cela va se poursuivre pour les vols suivants, reste deux rendez-vous avant la fin de l’année!

Formation pendulaire : 32ème vol

8 décembre 2017, 10h30

Au lever ce matin temps gris température de saison très supportable, l’horizon est plutôt gris, humm je suis pas très optimiste pour mon vol prévu à 10h30, la météo prévoit de la pluie en fin de matinée!

De toute façon faut aller chercher le pain et mon carnet de bal, pardon de rendez-vous est vide après cette matinée! J’en profiterais pour renouveler mon adhésion à la FFpLUM en même temps!

Arrivée sur le terrain sous un ciel bleu et une température clémente comme on dit dans les bulletins météos à la télé! On va donc voler mon 32èmé vol!

Bon donc tours de piste et pannes en circuit me dis-je en mon for (imprenable) intérieur hé bien surprise Pierre-Jean me dit on va aller faire un tour sur la campagne à l’Est du Pecos, non de la Saône!………pour faire des pannes en campagne!

Autant le dire tout de suite ce ne fut pas ma meilleure matinée loin de là, arrondi trop haut, approche approximative, bref je ne suis pas très content de moi PJ lui semble plus serein alors je vais essayer de croire qu’il n’a pas tort même si je doute!

Je suis trop haut sur les arrondis et ca je n’arrive pas à me l’expliquer car jusqu’à présent j’étais bien ! Mais là 1/2m trop haut pour le début d’arrondi! Au décollage la prise de vitesse est bien rentrée mais en campagne en remise des gaz après une simulation de posé en panne, je ne tire pas assez sur la barre et je ne prends donc pas assez de vitesse.

Comme si le décollage sur la piste et la remise des gaz ailleurs c’était deux choses différentes pour moi!!

Bon je vais vous mettre la vidéo une fois que l’aurai monté, avec les commentaires audio en direct de PJ.

Ce vol a duré 57mn,le plus long que je n’ai jamais fait, et étonnamment je n’étais pas plus fatigué que pour les autres! Par contre plus mécontent de moi oui!!

Allez on continue j’ai mes rendez-vous pour la semaine prochaine avant arrêt des vols pour cause de fêtes de fin d’année!

PS: En arrivant sur le terrain j’ai appris une nouvelle incroyable Johnny serait mort? Et depuis plusieurs jours,comme quoi la communication en France ce n’est pas au point!

 

Formation pendulaire: 31ème vol

4 décembre 2017, 10h30

Cette nuit la neige est tombée. Au lever la pelouse est blanche et les collines environnantes aussi. Rapidement à notre faible altitude elle disparaît mais quelques traces restent accrochées au ciment des murs. La température tourne autour des 0°C et de 1°C. Le ciel est gris, plafond haut mais horizon encore un peu brumeux même si la visibilité horizontale dépasse largement les 1,5Km requis!

Bon on y va je verrais sur place comment la météo évolue! De toute façon j’en profite pour passer prendre le pain ce sera déjà ça de fait!

Arrivé à l’aérodrome la visibilité c’est grandement améliorée par contre la température semble vouloir rester au degré C et ne pas en décoller!

J’ai acheté une paire de gants chez Décathlon, assez chaud, souple et d’une taille correspondant au mieux à mes mains aux larges paumes et doigts courts! Je ne sais pas si j’ai le bras longs par contre j’ai des doigts courts!

En arrivant Mélanie m’informe que ma combinaison d’hiver, que j’avais commandée à Air Création par leur intermédiaire, est arrivée! Hé bien cela va en faire de la nouveauté ce matin d’autant plus que je vais, aussi, tester une nouvelle appli de prise de son. Et elle a bien marché comme vous le constaterez lors du visionnage de la vidéo .

Bon évidemment aujourd’hui tours de piste, mais Pierre-Jean va me concocter tout au long du vol une série de pannes variées et diverses. Pannes simulées, moteur au ralenti, ou pannes réalistes moteur coupé, au décollage, en montée , en virage, en branche vent arrière, en survol de piste,en finale, et j’en oublie sans doute!

La gestion de ces pannes sera plus ou moins réussies, pour le plus j’ai pu rejoindre la piste et me poser, pour le moins sur trois fois j’ai eu un trop long temps d’hésitation et ou l’on a du remettre les gaz.

Ca progresse un peu avec des phases de palier, voire de retour en arrière un peu bizarre, par exemple: jusqu’à présent je me posais, certes un peu dur, mais à une hauteur plus faible qu’actuellement?

Le décollage s’améliore et je ne surpilote plus, l’inertie de la machine me semble mieux maîtrisée, je laisse mieux voler le pendulaire. Par contre les atterrissages sont encore un peu durs même s’il me semble mieux maîtrisé le roulis en finale.

Lors du débriefing PJ posera l’hypothèse que lors de l’arrondi je regarde le fond de la piste plutôt qu’auparavant! J’ai aussi du mal à décoller mon dos du siège pour pousser la barre bien à fond!

Pierre-Jean attend le moment du déclic ou tout me semblera normal et sans difficultés insurmontables, pour lui cela devrait arriver,  mais quand personne ne peut le dire encore!

 

 

Formation pendulaire: 30ème vol

27 novembre 2017: 10h00

Le temps est gris clair dirons-nous, frais, 2°C au sol, pas ou peu de vent au sol, les nuages se déplacent sous un vent sud-est faible, des fumerolles au sol donne une direction plutôt Nord, donc vents avec changements de direction en altitude, laquelle? on verra quand nous serons dedans!

Allez c’est parti pour des tours de piste! Nous serons en compagnie d’un 3 axes avec Samir comme instructeur et un compagnon de ma génération! Donc attention à la circulation  donc!

Aujourd’hui Pierre-Jean veut “m’initier” à l’utilisation de la radio, apprendre à l’utiliser avec sa formule. Alors qu’en ai-je retenu.

AKI-KI-DOU-KOI ou autrement dit “aquiquidouquoi”

Formule pour se rappeler quoi faire au minimum et utilisable sur les fréquences communes comme celle utilisée à Pizay, 123.50 Mhz

AKI: A qui je parle, pour cela indiquer d’où je parle pour nous Belleville, ceci n’est utile que si la fréquences est utilisée par plusieurs personnes, dans le cas ou nous sommes sur une fréquence attribuée à un aérodrome cette partie est superflue puisque la fréquence, donc l’écoute induit un lieu précis.

KI: qui suis-je, on donne le nom de l’appareil qui est identifié réglementairement par la forme F-ABCD (a,b,c,d sont des exemples le F est pour la France) que nous énonçons avec l’alphabet international assez connu grâce à la chanson Papa-Tango-Charly de Mort Shuman. Pour en savoir plus http://echopapalima.free.fr/index.php/numero2/alphabet-aeronautique/

Pour ce qui nous concerne le F étant commun à tous est omis puis pour simplifier et raccourcir les discussions on ne se sert que des deux dernières lettres de l’indicatif qui sont, pour mon cas aujourd’hui, GM soit Golf-Mike.

DOU: Je dois dire où je suis AU MOMENT ou je parle, c’est à dire que cela peut-être un lieu qui se suffit à lui-même par exemple le parking ou le point d’arrêt ou l’alignement en piste 16. Mais sinon je dois préciser l’endroit et l’altitude ou je suis, par exemple 2500 pieds Est Belleville. Cela doit permettre à quelqu’un qui m’entend de savoir où porter son regard pour me repérer.

KOI: Qu’est ce que je fais au moment ou je parle. Je vais m’aligner et décoller, je suis en vent arrière, je m’éloigne du terrain pour une balade vers l’Est,etc..

Sans oublier au départ de dire Bonjour, d’abord c’est poli ensuite cela permet à ceux qui écoutent de se dire tiens un nouvel arrivant dans le circuit et Au Revoir avant de couper la radio, même objectif que bonjour, indiquer que nous ne sommes plus dans le circuit.

Par contre pour parler dans la radio faut appuyer sur un bouton rouge qui se trouve sous ma cuisse gauche juste à côté de  la manette de largage de remorque (le Skypper est équipé pour le remorquage de Delta), faut lâcher la barre d’une main cherchez le bouton, ne pas le trouver, quitter des yeux l’environnement pour le trouver bref pas très pratique et en cas de forte tabasse pas du tout adapté! PJ m’indique que je peux utiliser une commande directement sur le boîtier radio et je peux le faire en avançant la main et en gardant l’avant bras sur la barre et la possibilité de revenir la saisir immédiatement en cas de besoin, beaucoup mieux adapté pour ce qui me concerne! Bouton radio vendu pour moi!

Mais avant toute chose une règle impérative avant la radio voir et être vu, la radio apportant un surplus de sécurité et de précision mais on doit impérativement VOIR et se faire VOIR.

Bon on va donc essayer de parler dans le poste ce matin tout en essayant de piloter

Globalement pour la radio, je m’y suis mis avec quelques oublis notamment lors de la PTU ou j’étais plus occupé à la réussir qu’a l’annoncé!

Concernant le tour de piste décollage et atterrissage ça avance pas à pas mais je sens une progression, le départ s’améliore et le posé est moins “dur” de plus j’arrive a mieux me mettre dans l’axe de piste et à contrôler le roulis en prise de vitesse. Ce n’est pas encore un Kiss Landing….si tentait que j’en réussisse un vrai un jour!

Et puis aujourd’hui le collègue sur le 3 axes a été lâché! Va y avoir à boire incessamment sous peu au bar!!