Formation pendulaire : 7ème vol

Vendredi 21 juillet 8h00

Enfin l’envoûtement de ma caméra a cessé (provisoirement???) j’ai pu filmé mes 40mn de vol de ce matin sans interruption !! Hourra !! Foin de modestie j’ai filmé mon vol dans son entier et vous aurez (bientôt j’espère) une petite vidéo à vous mettre sous les yeux !

Alors aujourd’hui j’avais rendez-vous à 8h00 au terrain, le temps est plus frais que les jours précédents et cela n’est pas un mal. Le ciel assez dégagé et peu de vent, voire pas du tout, ça me changera un peu !

En arrivant j’ai vu au loin une montgolfière, se dirigeant vers Villié-Morgon, PJ me confirme c’est Samir qui est parti ce matin pour un vol, l’aérostat semble vouloir revenir vers l’aérodrome mais il n’y parviendra pas, lors de notre retour au parking Samir sera attablé avec ses amis autour d’un copieux petit-déjeuner !!

Bon alors aujourd’hui Pierre-Jean m’explique que nous allons faire des tours de pistes ! Cela tombe bien je pense que justement ce sont ces phases que je maîtrise le moins ! Il me rappelle les consignes :

– se mettre en bout de piste
– se mettre dans l’axe au sol
– accélérer franchement mais sans brutalité
– garder l’axe au sol
– dès le décollage faire un palier d’accélération
– régime de montée en gardant l’axe de la piste !

Ensuite une fois atteint l’altitude de 1400/1500 pieds :

– prendre la branche vent arrière
– arriver à la hauteur de l’entrée de piste
– laisser le moteur réduit (au ralenti pied levé)
– ne pas perdre la piste des yeux
– se mettre dans l’axe de la piste
– prendre de la vitesse
– viser point d’impact
– refuser le sol à la machine et la laisser se poser

Allons-y donc passons à la pratique :

C’est là que l’on mesure tout ce qui sépare la théorie de la pratique, la réalité !!!

Si, j’arrive à maîtriser la prise de vitesse au sol pas trop mal en gardant la machine dans l’axe, une fois décollé j’ai plus de difficultés à faire le palier d’accélération j’en fait trop ou pas assez et à garder l’axe de la piste en montée !

Ensuite la branche vent arrière, je n’arrive pas à m’y installer correctement et à y m’y maintenir ! Je n’ai pas encore complètement assimilé la prise de repères au sol et le maintien du cap tout en laissant la machine voler.

PJ me montrera plusieurs fois comment faire, et même en me faisant lâcher les commandes pour me démontrer par la pratique que le Skypper vole seul quasiment dans son cap, il ne nécessite que quelques corrections pour le ramener quand un coup de vent ou une petite turbulence le bouscule un peu trop.

On va faire 4 ou 5 tours de piste, j’ai un peu perdu le compte une fois en l’air !

J’arriverais à maîtriser un peu mieux la montée dans l’axe, les derniers virages dans l’axe eux seront toujours assez moyens. Pour ce qui est de la branche vent arrière je ne serais jamais très bon à chaque fois je n’arriverais pas vraiment à être ni parallèle à la piste ni à la bonne distance ! Mais je ne serais jamais non plus très mauvais, on se console comme on peut n’est-ce-pas !

Les vidéos sont assez claires sur les décollages et atterrissages, moins parlantes (si j’ose dire) pour la branche vent arrière car il faut connaître un peu les lieux pour mesurer les écarts !

Mais malgré tout je prends énormément de plaisir à voler, et PJ est très pédagogue et d’une patience à toute épreuve !

Allez demain un nouveau vol est prévu si la météo se montre conciliante !

Place aux images pour une fois qu’il y en a !!

Formation pendulaire: 6ème Vol

Samedi 15 juillet 17h30
Bon c’est clair il n’y a pas à y revenir je suis maudit ! Je suis maudit avec cette caméra…..
Pardon ? Comment ? J’ai déjà utilisé cette introduction, ha bon, possible, mais je confirme.
Il n’y a pas à y revenir je suis maudit avec cette cam, aujourd’hui samedi 15 juillet je décide d’allumer la cam une fois en place, de vérifier qu’elle fonctionne correctement et DE LA LAISSER ALLUME jusqu’à l’atterrissage. Mais !!!! Car il y a un mais, bon je vous raconte depuis le début.
Donc ce samedi 15 juillet 2017 j’avais rendez-vous à 15h30 pour un cours, qui n’a pas eu lieu car trop peu de présents (moi en l’occurrence). Du coup je me balade dans le hangar, il fait beau, température agréable mais un fort vent qui tourne entre Est et Nord, la manche donne une vitesse d’au moins 30 nœuds soit plus de 60km/h avec des rafales assez fortes. Mon vol, prévu à 17h30, paraît compromis. Donc je vais rentrer chez moi, PJ m’appelant pour me confirmer, ou pas, le rendez-vous.
17h52 : appel de PJ on va voler
18:12 : je gare ma voiture devant la terrasse
Mais le vent ne c’est pas affaibli, PJ me dit va donc faire la visite pré-vol de notre machine habituelle un Skypper avec aile iFun sans carénage ! Samir est en vol d’essai pour réception d’une Bionix X2 avec son propriétaire. Nous attendons son retour pour avoir son sentiment sur les conditions de vol en altitude.
Pendant ce temps je fait la visite pré-vol aile, chariot, moteur, (voir les épisodes précédents!) puis j’installe ma cam sur la barre, je fait quelques vues d’ensemble et de détails du pendulaire dans l’idée de les utiliser comme plan de coupe éventuels. Je vérifie que tout a bien marché et je me dis laisse donc tourner on décolle d’ici 20mn ou bien le vol est annulé donc cela sera bien suffisant, la batterie est chargée.
Oui mais après le retour de Samir le vent ne se calme pas, il semble même forcir par instant. Bref PJ pense plus judicieux d’attendre un peu, Samir estime que c’est volable mais plutôt utiliser un des Skypper équipé d’une Bionix X2 plus à même de supporter une grosse tabasse éventuelle. Changement de machine je démonte ma cam la remonte sur le nouveau pendulaire mais je la laisse allumée.
Préparatif, casque, blouson, connaissance avec les particularités de cette machine, parachute, carénage, instruments de bord numérique, installation à bord démarrage OK et……….je constaterais une fois chez moi que la caméra a parfaitement fonctionnée jusqu’à ce moment là ou la batterie épuisée a cessé ,elle, de fonctionner !
Maudit je suis !!!
Bon voilà faut que je m’y fasse, que je l’admette, la vidéo c’est pas mon truc ! Mais la photo en tenant la barre ce n’est pas trop envisageable non plus ! On va essayer de faire mieux la prochaine fois et vu les résultats précédents ce ne sera pas très difficile au moins dans ce domaine !
Donc je viens de mettre le contact (la caméra elle en profite pour couper le sien discrètement sans rien me dire) et le vent souffle fort en travers, PJ me dit allez amène la machine à l’entrée de la 34 et on y va.
Après l’arrêt obligatoire en entrée de piste et l’ «A.C.H.E.V.E.R.» je me présente en début de piste 34 face au nord avec un vent de travers plein Est ! Oups déjà que mon dernier décollage je n’avais pas réussi à garder l’axe de la piste une fois en l’air, là ça va être sportif ! Bon allons-y j’accélère franchement mais progressivement, barre en avant et là en moins de temps qu’il ne faut pour le dire nous sommes en l’air je maintiens la machine dans l’axe un peu en crabe forcément et je la laisse monter en maintenant sa trajectoire, je ne suis pas mécontent par rapport à la fois précédente, certes mon palier d’accélération n’est pas parfait loin de là, PJ a bien remis la machine sur son plan mais ça avance ! Arrivé à 2500 pieds direction la Saône plein Est et le vent lui en altitude est Nord-Est donc il faut que je vise mon point d’arrivée potentiel en tenant compte de la dérive du vent d’où le choix d’un autre point de repère sur lequel je cale le nez de l’aéronef pour « glisser » sur une ligne fictive en direction de mon objectif ! C’est en fait la leçon du jour objectif et dérive et « le tour du château »  en condition de fort vent. PJ m’invite à utiliser l’accélérateur à main, je l’enfonce lentement jusqu’à rencontrer un point « dur » et je lève le pied ! Ho miracle le moteur continue à tourner à son régime de palier sans effort, sympa ce système moi qui ne suis pas encore totalement à l’aise avec l’accélérateur au pied.
Allez revenons à notre exercice du jour. Au début je vise mon objectif qui glisse devant moi sur ma gauche inexorablement, ha oui pourtant je le sais en théorie, je viens de le voir il n’y a pas 10mn sur un coin de table avec un croquis fait par PJ. Bon il faut que je trouve mon point virtuel pour aller droit sur mon point réel au bout de quelques tâtonnements j’y arrive à peu prés !
Quand dans la radio PJ me fait changer d’objectif au lieu d’aller vers cette colline à l’Est on va suivre la route entre St Didier/Chalaronne et Neuville-les-Dames route bien droite, allez je me cale dessus, évidemment tout ce que je venais de comprendre à l’étape précédente vient de repartir en fumée dans mes neurones, et je mets le nez de la machine sur l’axe de la route et bien sur je la vois glisser sur ma gauche et je ne réagis pas ou très mal, il faut que PJ me mette la machine nez au nord-est pour qu’enfin mon neurone libre vienne faire la connexion et que je RE comprenne ce que j’avais compris 1/4 heure avant !!!!!
Allez demi-tour direction le terrain et là nous nous retrouvons vent arrière et le sol défile nettement plus vite, PJ me dit:” tu vois l’étang sur ta gauche ?” – “Oui !” – “Hé bien c’est le « château » que tu dois me faire visiter pour que je puisse faire de belles photos souvenirs”.

OK, virage à gauche évidemment trop prés de l’étang, je le survole, raté ! Je reprends ma route initiale et je recommence virage face au vent sur la gauche, faible inclinaison pour les photos du passager (sic) dés que l’appareil a fait 1/4 de tour le vent venant de ma gauche le déporte à l’extérieur je dois donc compenser cette dérive pour essayer de rester à la même distance et même inclinaison, vaille que vaille à coup de petits virages et de courtes ligne droite je me maintiens à peu près, 2ème 1/4 de virage alors là face au vent la machine ralenti par rapport au sol et longe l’étang lentement et je me dis attention au 3ème 1/4 de tour, là tu vas avoir le vent sur ta droite qui va te ramener sur l’étang il faut donc que je prolonge mon passage vent debout au-delà de ce qui serait nécessaire sans vent et mon virage devra être assez plat pour ne pas embarquer sous le vent ! Et youpi je reste au large de l’étang et en le gardant sous visibilité bien qu’encore trop près à mon goût.

Pendant tout ce temps le vent n’a pas molli et les turbulences sont très présentes parfois de grands coups nous inclinent d’un côté à l’autre, la barre ne reste pas en place, je la laisse bouger tant que je sens que la machine reste sur le cap choisit, parfois elle embarque sous l’effet d’une ascendance ou l’aile se lève brutalement ( en planeur j’aurai, au contraire, pris le virage dans le sens de l’aile haute pour intégrer la pompe) mais j’ai encore du mal avec l’inertie de la machine, je corrige trop ou j’arrête le mouvement trop tard, m’obligeant à des sur-corrections inutiles ! Bref encore à voir de ce côté là !

PJ trouve que l’on a assez joué dans un temps limite volable pour un débutant et me dit on rentre direction le terrain. Cap à l’Ouest le soleil en face limite la visibilité. J’essaie de me repérer, le pont de Thoissey, OK ; L’autoroute, OK ; la N6 (ex N6) ,OK ; le rond-point, le terrain doit être dans l’axe ,OK.
Voilà j’ai vu les hangars, et je me prépare au survol de la piste, le vent continue à nous déporter et il varie en force et direction ! Vertical terrain la manche est à 90° de la piste plein Ouest « oups » un attero vent de travers jamais fait et là le vent est fort avec des rafales. Bon déjà je rate ma branche vent arrière trop prés de la piste je dois m’en éloigner, par contre mon virage pour me mettre dans l’axe pas trop mal et PJ prend les commandes car l’attero c’est vraiment sportif (de mon point de vue de néophyte) vent de travers tournant et au dernier moment PJ a remis la machine dans l’axe et j’ai repris les commandes au pied pour revenir au parking !
Coupure contact, radio, débrelage, débriefing.
En sortant de l’appareil je croise Olivier de nouveau là pour le week-end !
PJ m’indique que j’en suis à 3h et 42 mn de vol.
Bilan je suis de plus en plus heureux en l’air et je me fait vraiment plaisir même aujourd’hui ou ça bougeait pas mal quand même !
Bon je ne vais pas vous mettre 1h30 de vidéo ou l’on ne voit que le hangar et ou seul la barre bouge sous l’effet du vent. Vous allez y échapper petits veinards !

Juste quelques images sauvées du naufrage en souvenirs

Formation pendulaire: 5ème vol

Lundi 10 juillet 10h00
Bon c’est clair il n’y a pas à y revenir je suis maudit ! Je suis maudit avec cette caméra au moment de l’installer sur la barre du trapèze je perds un des petits écrous dans l’herbe, je le vois tomber, je le repère, le temps de poser la caméra sur le siège hé bien….. perdu de vue, au secours Jacques Pradel !! Va falloir que je me fasse désenvoûter de la cam !
Donc vous l’aurez compris pour mon 5ème vol, comme pour les autres (à une exception prêt) pas d’images !
Bien tant pis cela ne m’a pas empêché de voler et d’y prendre énormément de plaisir.
Mon instructeur est comme hier Pierre-Jean !
Je fais la visite pré-vol, cette fois-ci seul avec la machine en tête-à-tête elle et moi ! Alors forcément je suis plus attentif , personne pour me corriger, me signaler un oubli et comme nous allons voler dessus d’ici un quart d’heure faut pas que je laisse passer un quelque chose. Je me remémore ce que mes différents instructeurs m’ont dit et j’y vais, l’aile, son attache, les câbles, les nervures, le bord d’attaque, le bord de fuite, l’accroche à la quille et la sécurité. Ensuite le chariot les commandes au pied, accélérateur, pilote, passager, la direction de la roue avant passager, les attaches de ceinture, fermeture des sacoches, contrôle des amortisseurs avant et latéraux, freins avant, roues arrières, leurs carénages. Puis le GMP, l’hélice, bord d’attaque, vis de fixation, circuit essence, réservoir, niveau, mise à l’air libre, huile moteur, circuit d’eau, contrôle carburateurs et leurs brides et colliers, vérification des capuchons de bougies, vérification visuel des branchements électriques, vérification qu’il n’y est pas de trace de fuite d’huile anormale, fixation du pot d’échappement, sécurité des ressorts de fixation. Voilà j’ai fait le tour je signale à JP que j’ai trouvé les haubans reliant l’aile au trapèze un peu détendu, il regarde non tout va bien je fait de la surprotection !!

Allez on s’installe à bord !
Maintenant je dois me conduire comme le pilote commandant de bord, c’est à dire que je ne dois plus attendre les instructions pour agir, je mets contact radio je vérifie que mon instructeur est en place, je vérifie que personne n’est dans l’axe de la machine, ni devant ni derrière, pas d’objet pouvant être aspiré par l’hélice, fermeture circuit, contact, broum le moteur démarre je maintiens le régime au-delà de 2000 t/mn, frein serré au pied gauche. Aujourd’hui il y a un avion ULM qui va tourner avec nous avec à bord JC comme instructeur et un élève. Donc il faut se partager le circuit sans se gêner et faire attention aux évolutions de l’autre machine !

Les commandes sont efficaces sans gêne, après le départ du 3 axes je m’avance au point d’entrée sur la piste et je m’arrête, dernier contrôle avec la méthode ACHEVER
A : attaches pilote, passager, casque, aucun objet libre à bord,
C : commandes ; débattement normal,
H : Hélice, huile moteur à température,
E : Électricité, instruments alimentés et fonctionnels, contact ; test des allumages 1, 2 et 1+2,
V : vérification instruments et réglage altimètre
E :environnement aucun obstacle ou aéronefs dans le circuit ou sur la piste
R :Radio, allumage (pour l’instant tout théorique je ne m’en sers pas).

Tout est clair, personne, allez je me mets en bout de piste 34, et m’aligne au pied, PJ me dis à toi le décollage, tu te rappelles ce qu’il faut faire, oui : lâcher les freins, accélérer franchement à fond sans précipitation mais sans lambiner non plus, garder la machine au pied dans l’axe sans freiner !! Pousser la barre en avant d’un mouvement continu mais sans brusquerie jusqu’en butée du tube avant, laisser les roues quitter le sol, ramener la barre au neutre, maintenir l’axe de la piste au trapèze, laisser le pendulaire grimper dans l’axe. Se rappeler oui mais le faire c’est une autre paire de manches ! Ce n’est que mon 3ème décollage !

Allons-y, accélération, barre amenée en butée avant, le Skypper s’allège, les roues quittent le sol, je laisse la barre revenir au neutre, montée et là je vois le nez pointer vers le ciel et je commence à pousser la barre, mauvais réflexe repris immédiatement par JP !! Bon action corrigée, je maintiens le régime à 6000 t/mn montée au niveau du tour de piste 1400 pieds, je regarde autour de moi pour repérer le 3 axes qui fait comme moi des tours de piste lui a main gauche, moi à main droite mais la piste, elle, est unique autant ne pas s’y poser ensemble !
Palier à 5000t/mn et JP me demande de prendre la branche vent arrière, virage à droite, atmosphère assez calme dans l’ensemble avec quelques chahuts mais en vent arrière j’arrive à contrôler pas trop mal, bord de piste dépassé, pas d’avion en prise de terrain j’y vais mais je ne réduis pas assez et je perds des yeux la piste je me retrouve sur la gauche vraiment hors de l’axe et à une trop grande hauteur, PJ m’aide a prendre la piste en faisant des S, je me recale dans l’axe je tire pour prendre de la vitesse, arrivé au sol je refuse la piste en poussant la barre, broum posé, les roues en contact, direction au talon, freinage léger au pied gauche, direction le taxiway pour revenir au départ et dégager la piste pour l’avion qui arrive lui aussi faisant les mêmes exercices que moi !
PJ me dit allez on y retourne mais je te laisse tout gérer toi même !
OK OK
Je vérifie que la piste est libre le 3 axes redécolle, je le laisse partir et prendre de la hauteur pour éviter les turbulences qu’il provoque et qui sont très dangereuses au décollage. Voilà il a pris de la hauteur je me mets dans l’axe de suite, et hop j’accélère à fond, barre en avant butée sur le tube, ne pas faire l’inversion de commandes en tangage de tout à l’heure et garder le cap axe de piste en montée ! Pas trop mal je ne suis pas mécontent, bien que la machine m’a encore un peu embarquée sur la gauche de la piste j’arrive à revenir, à peu prés, sur mon objectif et caler mon repère sur l’horizon. Régime de palier à 1400 pieds, je décide de faire ma branche vent arrière, rien derrière moi sur ma droite ni dessous, pas de 3 axes en circuit j’y vais ! Virage correct en tout cas mieux que le précédent, mais sortie trop tardive je n’anticipe pas assez l’inertie. Le 3 axes se présente en plan de descente en entrée de piste 34, je vais allonger ma branche vent arrière pour le laisser poser, repartir ou dégager selon son choix. OK piste dégagée je vire et ne perds pas la piste des yeux, encore un peu haut mais je tire franchement la barre sans excès le Skypper perd de la hauteur et engrange de la vitesse, le sol se rapproche, encore un chouïa voila je pousse lentement mais fermement jusqu’en butée, il se pose roule, un peu de frein, contrôle au pied et on dégage sur le taxiway, un attero pas trop raté. Allez un 3ème, malgré tout je ferais encore une inversion de commande en montée au décollage l’atterrissage étant bien mais moins bon que le 2éme à mon avis !
Retour au parking, coupure moteur, contacts et débriefing !

Formation pendulaire: 4ème Vol

Samedi 8 juillet 8h30

La semaine a été caniculaire et météo-France continue à mettre la Saône-et-Loire en zone orange Canicule. Hier au soir il faisait lourd orageux même.

Ce matin 7h30 il fait beau, température encore agréable, 24°C pas de vent ni de nuages hummm le vol devrait être très agréable !

J’arrive au terrain en avance !

Samir est là on discute un peu, Pierre-Jean me propose un café. Ils me demandent d’aller faire la visite pré-vol sur le Skypper rouge, celui de mes deux premiers vols.

Antoine, le fils de Samir, va superviser ma visite pré-vol. Je commence par l’aile, puis le chariot, il me montre quelques points que je n’ai pas regardé d’assez près, le câble de sécurité, vérifier que les frottements ne l’ont pas trop endommagés, voir aussi la clef de blocage que sa position ne vienne pas trop gêner le câble. Les carénages de roues faire plus attention aux vis de fixation, sur le moteur partir du circuit essence et suivre les fluides. J’ai réussi la visite disons à 80 %. Mais ce n’est que la 2ème que je fait quasiment seul !

Après la visite j’installe la caméra qui, comme la fois précédente marchera à l’envers, je crois la démarrer alors que je l’arrête, le fait que je l’installe dans son boîtier étanche et que je doive utiliser les boutons externes doit y être pour quelque chose, il faut que je trouve une installation différente pour mieux contrôler les actions des boutons sur le fonctionnement, tout en assurant la sécurité de l’installation à bord. A revoir !

Aujourd’hui je vais voler avec Pierre-Jean comme instructeur, ce sera mon 2ème vol avec lui.

Il me demande de procéder seul au phase de démarrage du moteur ! OK….

Contact circuit, radio allumé, démarreur actionné, maintien du régime moteur au-delà des 2000 t/mn pour la faire chauffer et sortir de la zone des vibrations ! Je maintiens à l’accélérateur au pied droit le régime, tout en freinant de la pointe du pied gauche enfoncée.

J’amène la machine en entrée de piste, dernière vérifications, débattements des commandes, vérification des attaches casques pilote, radio, regard sur le circuit pour s’assurer qu’aucun avion, pendulaire ni paramoteur n’est dans le circuit, Pierre-Jean annonce nos intentions à la radio pour les éventuelles machines pouvant être dans le circuit. Puis il me dit va-s-y rentre sur la piste va au bout sur la 16 aligne toi et décolle !! Ouah mon premier décollage en pendulaire !

Il me rappelle les manœuvres à faire, se mettre dans l’axe, régime moteur progressivement à fond, barre en avant, dés que les roues ont quitté le sol barre au neutre, moteur maintenu régime maxi, prise de vitesse et montée dans l’axe de la piste une fois arrivé à l’altitude de sécurité virage pour dégager l’axe de piste puis régime normal de montée ou de palier selon le choix. Oui bon théoriquement c’est clair pratiquement c’est une autre paire de manches !

Allons-y !

J’accélère à fond et maintien la pointe de mon pied droit enfoncée sur le palonnier, barre en avant en butée sur le tube avant, la machine accélère je dois aussi la maintenir dans l’axe au sol avec la roue avant en agissant avec les talons sur les palonniers sans freiner, évidemment, ni arrêter d’accélérer, bien sur ! Cela se passe pas trop mal au début la machine prend de la vitesse je sens la roue avant se lever, puis le train principal quitte le sol mais alors là j’ai du mal à garder le Skypper dans l’axe de la piste Pierre-Jean doit venir à ma rescousse pour rétablir l’axe ! Bon c’est le premier décollage normal que cela se sente, faut maintenant comprendre ce que j’ai fait pour éviter de recommencer, cela devra se faire en enchaînant attéro et décollage ! Nous voila en l’air je reprends les commandes, air calme température à cette hauteur agréable ! Ciel dégagé, ha non, un paramoteur devant au-dessus de nous, faut que je ne le perde pas de vue. On prend direction Nord au-dessus de la Saône, montée 2000 pieds, régime au-delà 6000 t/mn, faut que je mémorise le bruit pour pouvoir l’effectuer sans l’aide du compte-tour, là je cale le régime environ sur le compte-tours et je le quitte des yeux et j’essaierai de ne plus le regarder jusqu’à l’altitude demandée.

Voilà nous ys sommes 2000 pieds, je laisse le moteur redescendre à 5000 t/mn environ pour maintenir la machine en palier ! Bon je progresse j’arrive a maintenir les régimes moteurs sans trop de difficultés ni faire le yo-yo, je maintiens le cap en air calme avec deux doigts sur la barre Juste de temps en temps ramener la machine sur son cap. Je regarde autour de moi pour vérifier que le paramoteur n’est pas dans mon environnement immédiat. Toujours mon problème de mesurer l’inertie de la machine, j’ai tendance à sortir un peu trop tard des virages, en sous estimant l’inertie du pendulaire !

Allez on va faire un décrochage me dit Pierre-Jean !

Méthode, on laisse le régime moteur baisser au mini sans brusquerie, on pousse régulièrement sans précipitation la barre à fond en avant à toucher la barre de renfort, la voilure décroche et doit faire une abattée dans l’axe, a ce moment on ramène la barre vers soi pour redonner de la « vitesse » et reprendre de la portance ! Allons-y !

Je lève le pied le moteur descend et la machine ralenti, je pousse la barre, trop brusquement au début et l’aile décroche un peu « brutalement » pour un pendulaire, mais rien à voir avec mes souvenirs en planeur ou l’abattée était franche et ou le planeur piquait vraiment du nez le sol se présentant de face, ici rien de tout ça mais je sens la barre se durcir, la machine prendre de la descente, je relâche la barre et laisse le pendulaire reprendre de la portance et de la vitesse, je redresse et ré accélère !  Bon c’est pas extra faut que je travaille cette séquence, on recommence et cette fois-ci l’aile gauche décroche la première je dois corriger l’angle de portance et le roulis ! Je sen que je vais devoir retravailler cette phase de vol.

On enchaîne par la mise en vitesse maximale du pendulaire, là aussi je devrais m’y reprendre à plusieurs fois avant de comprendre le fonctionnement de la séquence. Accélération maxi, tirer la barre pour éviter de la prise d’altitude et convertir la puissance moteur en vitesse, oups la barre devient dure à maintenir en tangage et en roulis ! Le GPS indique 101km/k sol au lieu des 80 normaux ! Mais rester longtemps à cette vitesse est vite fatigant et la consommation augmente dans des proportions qui, justement ne le sont pas avec la vitesse. On relâche l’accélérateur pour revenir en palier à une vitesse permettant un pilotage serein sans effort !

Allez direction le terrain, bon OK mais ou est-il ce terrain, je suis sur la Saône, je me place au-dessus de l’autoroute, je survole Romanèche, je vois la nationale (ex-nationale pardon) St Jean, le terrain de doit pas être bien loin, mais là je ne le distingue pas, ne pas chercher la piste car comment la différencier des autre près et champs environnants ? Trouver les hangars ! Ça y est VU !

Passage verticale terrain 2000 pieds, Pierre-jean me dit coupe le moteur, on perd de l’altitude et je me dirige vers la prise de terrain branche vent arrière piste à main gauche , on va atterrir sur la même piste que le décollage la 16. Virage à gauche, attention le paramoteur est juste au dessus à notre droite ! Encore un virage ou je ressors trop tard, Pierre-Jean me dit allez à toi pose la machine ! Oups !

Dans le vol il y a deux moments ou il ne faut pas faire d’erreurs car le rattrapage est problématique, le décollage et encore plus l’atterrissage, deux moments ou l’altitude ne permet pas d’envisager des manœuvres d’évitement et ou la vitesse peut être trop limite ! Donc allons-y, je mets la machine dans l’axe et je prends de la vitesse en augmentant la pente de descente, moteur arrêté, le sol approche je pousse la barre pour le lui refuser tout en étant le plus près possible, et hop la portance disparaît les roues touchent le sol et de nouveau je dois le guider au palonnier sur la roue avant. Le posé moteur coupé c’est simplement génial j’adore cela me rappelle mes attéros en planeur le sifflement du vent dans les haubans qui t’indiquait ta vitesse et ton équilibre dans la masse d’air !

On roule sur l’inertie, je redémarre le moteur et Pierre-Jean me dit allez remets toi en bout de piste on va refaire un tour de piste, c’est-à-dire un décollage suivie d’une branche vent arrière et un atterrissage !

C’est reparti, décollage, toujours pas mieux que le premier de plus je me laisse embarquer en montée hors de l’axe de la piste, branche vent arrière, il y a toujours le paramoteur dans les environs, virage pour se mettre dans l’axe là un peu mieux question gestion de l’inertie, moteur au ralenti, je laisse la machine venir au sol et je le lui refuse, posé des roues bon c’est mon 2ème atterrissage mais pas encore ça ! Roulage jusqu’au parking arrêt, frein, contact coupé, OK !

Voilà mon 4éme vol est fini, débriefing avec Pierre-Jean j’essaie d’analyser mes problèmes et y remédier. Bon y a du boulot mais j’en suis qu’au début alors tout va bien je VOLE !

Prochain vol jeudi matin !

Formation pendulaire: 3ème vol

Vendredi soir 23 juin 2017 je vais effectuer mon 3éme vol.

Je pars de chez moi un peu sceptique, car le vent souffle assez fort et dans ce cas le vol peut-être annulé. Les instructeurs préférant un vol calme pour les débutants ! Personnellement je n’ai pas eu de vrai vol calme les deux fois précédentes mais cela ne m’a pas vraiment gêné ni stressé d’ailleurs !

On verra bien de toute façon j’y vais !

J’arrive sur place je salue les présents il va y avoir plusieurs vols ce soir ! Olivier qui continue sa formation, un propriétaire de Tanarg qui souhaite un vol avec instructeur pour se remettre dans le coup malgré son expérience ! Moi, (OUAIS) avec une double première pour moi, mon instructeur sera Samir et nous volerons dans un Tanarg d’Air Création, en fait la limousine des pendulaires de ce constructeur. Le chariot est caréné, les sièges plus confortables et avec plus d’espace pour le pilote et son passager, les commandes sont réglables pour s’adapter à la morphologie de chacun, l’aile est plus perfectionnée et plus polyvalente, il possède un moteur Rotax de 4 cylindres, 4 temps de 100cv et un parachute de secours intégré à la structure de l’appareil ! J’aurai l’occasion de revenir sur cette machine dans les comptes-rendu prochains sans doute. La voici en photo.

Parce que il faut vous dire que j’avais pris d’excellentes résolutions concernant mes souvenirs vidéos. J’avais bien calculé le montage que je devais installer sur le trapèze pour avoir une image moins penchée et plus dans l’axe, j’avais anticipé le montage avant la visite pré-vol pour ne pas être pressé pour ne pas bâcler l’installation, bref tout bien pensé même que j’ai vérifié en démarrant la caméra son cadrage. Parfait je coupe la caméra et je la rallumerais au moment du démarrage du moteur. Sauf que J’AI CRU couper la caméra, qui est restée allumée, J’AI CRU la redémarrer au moment du départ du vol, alors qu’en fait je l’éteins.

Au moment du départ Samir me dit tu as bien allumé ta caméra et moi sur de mon coup, Pfft bien sur non mais quand même ! Résultat un vol complet caméra bien positionnée mais éteinte ! Il n’y aura donc pas de vidéo du 3é vol Désolé j’essaierai de faire mieux, heu moins mal dirons-nous, la prochaine fois !

Mais cela n’a pas empêché le déroulement du vol j’étais parfaitement serein quand au fonctionnement de la caméra !

Samir fait un vol avec un autre Tanarg et son propriétaire pour une remise en mémoire. Pendant ce temps-là avec Jean-Claude nous allons procéder à la visite pré-vol.

Je ne vais pas vous refaire le détail énuméré dans mon dernier billet, seulement sur cette machine, si les fondamentaux sont les mêmes, elle a quelques particularités auxquelles il faut s’adapter. L’aile n’est pas la même elle est plus perfectionnée et donc plus complexe. C’est une double voilure, c’est à dire que la voile recouvre aussi le dessous de l’aile et cache les nervures qui rigidifient l’ensemble, il y a donc des trappes de visite à ouvrir en plus ! Elle possède un mécanisme qui permet de « déformer » la voilure en vol et de changer ses performances, en faisant simple, c’est ce dont j’ai besoin à ce niveau de ma formation, il y une position basse vitesse et haute vitesse avec toutes les situations intermédiaires possibles ! La barre sur ce modèle est un peu différente, au lieu d’être droite comme un manche à balais elle a un double décrochage au milieu donnant la possibilité de la tenir sur plusieurs positions de la main. Donc il faut contrôler ce mécanisme, à base de câbles et poulies. Il y a des Winglers en bout d’aile, ce sont ces rajouts en plastique noir qui remonte vers le ciel ils permettent de réduire les turbulences de l’aile et d’améliorer le vol ! Le moteur est aussi différent, il s’agit toujours d’un Rotax mais c’est un 4 cylindres, 4 temps. Les contrôles sont différents notamment concernant le niveau d’huile. Le chariot est aussi plus complexe, avec un bas carénage complet, des réglages supplémentaires des commandes qu’il faut vérifier car certaines sont masquées tout ou en partie par celui-ci. Nous complétons le plein avec JC.

La visite est faite je suis prêt pour le vol, je vais chercher mon casque, Samir se pose, petit débriefing avec son pilote et il me rejoint. Et là je CROIS démarrer la caméra que, dans les faits j’arrête !

Samir m’explique les particularités du Tanarg par rapport au Skypper sur lequel j’ai fait mes deux premiers vols, ainsi que de l’aile qui est plus complexe que celle du Skypper. Essentiellement le tableau bord numérique, le chariot plus lourd et l’aile aussi donne plus d’inertie ! A priori cela facilite le vol dans les turbulences mais Samir pense que le vol devrait être calme.

Procédures de démarrage, contrôle visuel derrière nous, personne dans le champ du souffle de l’hélice, personne devant nous et pas d’obstacle proche, pied (la pointe) bien posé sur le frein, teste de l’accélérateur au pied droit, il s’enfonce sans résistance et revient à son neutre sans temps mort.

Circuit électrique ouvert, contact et action sur le démarreur, vrooom le moteur démarre au 1/8e de tour ! Test allumage, moteur à 3 000 t/mn environ allumage sur 1, régime se réduit sans modifier l’accélérateur, allumage sur 1+2 le régime revient à ses 3 000 t/mn initiaux, allumage 2 baisse de régime identique à la position 1, on remet l’interrupteur sur 2+1.

Allumage des instruments du tableau de bord, là nouveauté pour moi il s’agit d’un tableau numérique comme une grande tablette avec dessiné les compteurs et indicateurs nécessaires au vol ( du moins on est en droit de le supposer) !

Badin indique la vitesse/air, altimètre indique l’altitude en pieds (3 pieds équivaut à environ 1mètre), compte-tours pour le régime moteur et jauge à essence qui indique vide alors que nous venons de faire le plein avec JC ! Donc on passe outre je suis sur de moi sur ce coup là ! Voilà c’est à peu près tout dont on a besoin, bien que nous pourrions tout à fait nous en passer en pendulaire, dixit PJ et JC.

Comme hier je dois amener la machine en bout de piste dans l’axe pour le décollage qu’effectuera Samir, j’accompagnerais en posant juste la paume des mains sur la barre.

J’accélère du pied droit et relâche le frein du pied gauche, talon droit pousse pour tourner puis accélération pour gagner l’entrée de piste. Là arrêt obligatoire. Ceci est une procédure valable sur tous les aérodromes de celui de Pizay à CDG ou LA ! Stop pour vérifier que la piste et le ciel est clean avant de s’engager. Si on a la radio, ce qui n’est pas obligatoire en ULM, on peut faire un appel sur la longueur d’onde de l’aérodrome. Au point d’arrêt on effectue la procédure ACHEVER méthode mnémotechnique pour un dernier contrôle au sol. Je ne me rappelle plus la procédure en entier, va falloir que je révise.

Sécurité d’accès à la piste vérifier, pas d’aéronefs en approche ni au sol ni sur la piste, et pas de signalement à la radio, on peut s’engager, je relâche les freins, j’accélère et fait tourner le palonnier pour amener le Tanarg en seuil de piste 34. je me débrouille mieux que la veille au soir j’arrive à accélérer sans trop freiner et vice versa, il y a encore quelques mauvais réflexes quant à la direction au palonnier mais cela se voit vite et on peut réagir rapidement. Pendulaire aligné en piste 34 frein serré ! Samir me dit lâche les freins et pose tes mains à plat sur la barre.

C’est parti accélération et montée toujours aussi surprenante et nous nous retrouvons vite à 1500 pieds. Là Samir me dit je te donne les commandes gaz et la barre on va vers la Saône ! Direction pont de Thoissey.

Et pif paf ça embarque de partout, gauche droite, le nez qui monte redescend en pleines turbulences, je régis comme JC me l’a indiqué la veille au soir, bras décontractés libres, laisser la machine bouger dans une marge acceptable sans vouloir à chaque fois la contrer. Je laisse mes mains quasi ouvertes, bras libres et j’accompagne les embardées de la barre, je laisse le pendulaire réagir, je ne le contre que s’il veut embarquer trop fort ou trop loin du cap que je me suis choisi en me donnant un repère à l’horizon que je veux garder constant devant moi pile poil sur la barre de renfort verticale.

Et c’est assez plaisant tout compte fait le chariot bouge les bras suivent en « souplesses » mais je ne suis pas crispé donc plus détendu. Pfaaffff une turbulence plus forte embarque la machine sur ma droite là je contre pour le faire revenir sur mon repère. Et comme me l’a dit JC hier soir il faut insister tant qu’il n’a pas bouger maintenir la barre. C’est mieux qu’hier soir à mon avis, déjà j’arrive à coordonner mon pied droit et la barre, ensuite je ne m’épuise pas à vouloir à tout prix l’empêcher de bouger, enfin j’ai mesuré l’inertie de la machine mais pas encore suffisamment pour en tenir totalement compte en sortie de virage ou j’ai encore tendance à réagir un poil trop tard.

Samir m’explique dans l’intercom que nous sommes dans les turbulences de relief dues au vent qui vient de l’ouest passe sur le Beaujolais. Il m’apprend que ces turbulences peuvent atteindre 10 fois la hauteur du sommet qui les a provoqué, mais en s’atténuant avec l’altitude. !

Allez, me dit-il virage à droite on va remonter la Saône vers Belleville, OK barre à gauche mais oups oubli; je n’ai pas vérifier avant de virer que l’espace était libre derrière moi ! Samir attentif me le rappelle mais je ferais encore deux fois cet oubli trop pressé « d’obéir » à la consigne donnée ! Dont une fois nous verrons un hélico certes largement au-dessus de nous mais que je n’avais pas repéré en faisant ma manœuvre.

Nous descendons la Saône puis demi-tour, virage à 360° puis 90°, puis Samir me dit monte le régime moteur à 5 000t/mn constant ! Exécution chef ! Et nous montons au-delà de 4000 pieds et la fraîcheur de l’air me surprend, nous avions 35/36° au sol et là fait “vrai frais” comme on dit par ici ! Encore quelques manœuvres tout en montant plusieurs virages avec essai d’incidence constante. Puis retour vers le terrain, le temps c’est bien calmé, Samir me dit coupe le moteur et revient en position de démarrage !

4 000 pieds, vertical terrain, moteur coupé ; silence à bord juste le sifflement de l’air sur la voile et dans les haubans ! Le Tanarg descend je me mets en branche vent arrière nous allons prendre la piste 16 un peu haut je fais des S pour perdre de l’altitude et Samir reprend la main pour l’atterrissage, une fois la machine posée et suffisamment ralentie je repends les commandes au pied , direction frein à gauche, accélérateur à droite : et je ramène l’appareil devant le hangar en restant sur l’herbe ! Alimentation instrument coupé, circuit coupé le moteur s’arrête, allumage coupé ! Voilà nous sommes posé en sécurité on peut se détacher et descendre !

Quelle descente la 2ème fois moteur coupé j’en redemande ! C’est l’essence même du vol l’aile , l’être humain et l’air !

Débriefing, les points positifs, je laisse bien la machine bouger sans être crispé, points à travailler mes virages à faire en sécurité.

Pour les prochaines fois Samir pense que nous pourrons aborder décollage, atterrissage et décrochage.

Prochain rendez-vous pas avant le 8 juillet maintenant à 8h30 !

Entre temps petit passage à Paris voir enfants et petits-enfants !

 

Une vue de l’aérodrome de Pizay

Aérodrome de Pizay

Formation ULM Pendulaire : 2ème vol

Le 2éme vol a eut lieu le jeudi 22 juin en fin de journée après 19h30! Pourquoi si tard? Hé bien habituellement le temps se calme en fin de soirée et l’atmosphère est moins turbulent et c’est mieux pour les premiers vols. Oui mais voilà l’habitude n’est jamais une réalité sure à 100% et ce jeudi soir l’air ne s’était pas calmé du tout, du tout.

Sur ce coup j’ai réussi à faire démarrer ma caméra, ne vous réjouissez pas trop vite pour le 3éme je serais à contre-temps mais ceci est une autre histoire!

Revenons à ce vol du jeudi donc place à la vidéo

Que c’est-il vraiment passé la vidéo résume en 3mn un peu plus de 40 mn de vol!

Tout d’abord ce soir là mon instructeur sera Jean-Christophe dit JC, d’où l’expression bien connue, 1 vol après JC, oui je sais un peu tiré par les cheveux désolé!

Avant le vol il y a la visite pré-vol, la dernière fois j’avais regardé, cette fois-ci je regarde, j’écoute les commentaires et j’accompagne la visite. Une visite dure entre 5 et 10mn, elle doit se faire sans interruption, dans un ordre immuable pour éviter les oublis et erreurs. Là nous sommes encore en phase de formation donc elle durera près d’une 1/2 heure, JC montrant, commentant, vérifiant que je comprends bien la démarche et les contrôles à faire.
Je retiens que je dois trouver ma méthode et ne pas en changer, que je dois tout vérifier et que cette vérification se fait sur 3 entités distinctes, la voilure, le chariot et le groupe motopropulseur (moteur et hélice).
La voilure : vérifier visuellement et par manipulations simples que les axes sont bien en place et la sécurité active, que les câbles sont intactes sans effilochement, que les nœuds d’attache sont intactes, que les fixations  et leurs sécurités sont en place, que le bord d’attaque est lisse sans accroc, vérifier par les trappes de visite les positionnements des renforts internes sont corrects.
Le chariot On vérifie que le parebrise est en place sans jeu que les vis de fixations sont bien enclenchées, on regarde le train avant, pas de jeu anormal, pas de suintement de l’amortisseur, le frein fonctionne, on vérifie la mobilité des pédaliers pour actionner la direction de la fourche, activer le frein à gauche et l’accélérateur à droite, on constate que l’accélérateur commande bien les carbus et qu’il revient a son point de départ dès qu’on le relâche. Positionnement des sièges, des ceintures de sécurité et de leurs fixations, vérifications que les commandes arrière (double commande pour l’instructeur) fonctionnent correctement sans point dur. Vérification du réservoir d’essence et remplissage de l’essence nécessaire au vol prévu avec une marge de sécurité d’1/2 heure!Vérification des amortisseurs principaux, des roues et de leur carénage
GMP, groupe motopropulseur, vérification des filtres air et de leurs fixations, vérification des carbus, retour des papillons sans blocage, vérification niveau d’huile moteur, niveau liquide refroidissement et contrôle que le clapet de surchauffe et du trop plein fonctionne, vérification que les capuchons de bougies sont en place (2 bougies par cylindre), vérification de la fixation du pot d’échappement et des ressorts de maintien ainsi que du filin de sécurité qui les retiendra à la machine en cas de rupture, évitant qu’ils ne passent à travers l’hélice avec les conséquences que l’on devinent bien! Contrôle visuel de tous les manchons et embouts souples pour vérifier qu’ils ne sont pas usés ou fendus. L’hélice contrôle visuel et par effleurement manuel de l’état du bord d’attaque de chaque pâle, pas d’éclats ou de criques,vérifications que les 6 écrous reliant l’hélice au GMP sont bien serrés et que leur sécurité est intacte.
Voilà ce que je m’en rappelle ce soir à vérifier avec le manuel et sur le terrain les jours prochains!

Donc prè-vol effectuée, machine en état de vol on y va, je m’installe en place avant les pieds sur le palonnier, ce soir il y a du trafic deux autres ulm sont dans le circuit donc prudence, au sol le vent est nul donc dans ce cas la piste a utiliser est la 34, 34 pour indiquer que la piste est orientée au 340° (on se sert des 1/10) le 360 désignant le nord magnétique.
JC me demande de conduire le pendulaire sur la piste, en me servant de l’accélérateur et du frein. Je mets un peu de gaz ( pointe du pied droit), relâche le frein ( pointe du pied gauche) tout en orientant la machine du talon pour faire tourner la roue avant comme celle d’un vélo, et il faut coordonner pointe et talons pour obtenir le but visé autant dire que je n’y suis pas arrivé vraiment du premier coup n’y même du second ce soir-là.
On s’arrête à l’entrée de la piste pour contrôler qu’aucune machine ne se trouve dans le circuit ou sur la piste, JC fait une annonce radio pour signaler notre présence et notre intention aucun retour négatif on s’engage sur la piste pour rejoindre son extrémité.
J’arrive tant bien que mal a amener le pendulaire en bout de piste pied sur le frein, moteur au ralenti. JC me dit pose tes mains sur la barre je vais faire le décollage mais tu vas accélérer à fond du pied droit tout en maintenant la machine dans l’axe de la piste par les talons tant qu’elle roule. Allez c’est parti! mains posées sur la barre pointe du pied droite enfoncée au max j’essaie de contrôler la trajectoire au sol du talon mais la machine se déleste très rapidement, fait un palier d’accélération et monte sous un angle qui continue de me surprendre; la vidéo montre assez bien la rapidité avec laquelle on prend de l’altitude!

Mise en palier face à la Saône, le paysage vu d’en haut est magnifique, JC me dit allez reprend les commandes, cap à l’est moteur 5000t/mn pour grimper à 3000 pieds. Et là je n’arrive pas à faire deux choses à la fois, maintenir le régime moteur pour grimper et agir sur la barre pour maintenir mon cap quand je pense à l’un l’autre dérive, JC décide de reprendre les gaz et de ne me laisser que la conduite de la barre. Mais nous nous retrouvons dans des turbulences qui n’auraient pas dues être là et le chariot et bousculé droite, gauche, haut, bas. mais la machine en fait est stable elle rétablie son équilibre toute seule il faut juste la laisser faire? C’est pas le plus évident à comprendre du premier coup. Mais on le constate rapidement et du coup ça va mieux!
Bon je dois m’occuper de mon cap, les turbulences veulent m’en faire changer faut ramener la machine sur son cap mais il faut anticiper, à la fois l’inertie des commandes (le délai entre le moment ou tu agis sur la commande et ou l’effet se fait sentir) à la fois à la correction nécessaire et à l’arrêt de celle-ci pour rester sur la trajectoire choisie. En plus j’ai le réflexe de tous les débutants me dira-t-on quand je veux incliner la machine en la faisant basculer sur un côté j’ai tendance à tirer sur la barre en l’a ramenant vers mon torse, ce qui évidemment n’est pas la bonne chose à faire, il faut laisser la barre à sa place longitudinalement tout en la manœuvrant transversalement!
Bon parfois j’y pense et ça marche d’autres fois j’oublie et ça marche moins bien!

Ça balance fort là haut le chariot bouge et je dois contrôler la voile pour garder le cap choisi ou pour virer et terminer le virage sur un point précis. Bon j’y arrive moyennement dirons-nous tout en étant trop crispé sur mes bras je le sens bien et JC le constate aussi!

On revient sur le terrain pour quelques passage vertical virage 360° et pour finir prise de terrain en S, c’est à dire après le passage en branche vent arrière, piste à main gauche, je vire pour me retrouver à 90¨de la piste , mais j’ai fait mon virage trop tôt je suis donc trop haut et trop près de l’entrée de piste, donc je dois accomplir des S devant la piste pour perdre de l’altitude sans progresser trop tout en gardant suffisamment de vitesses pour maintenir de la portance. J’y arrive tellement bien que nous sommes un poil court à l’atterrissage que fera JC , on le voit bien à la vidéo, moi les mains justes posées sur la barre. Une fois posée JC me redonne la commande des gaz et de la direction du train avant pour nous amener juste devant le hangar. On s’arrête sur l’herbe, avant les cailloux, pour éviter que l’hélice en aspire et qu’ils passent à travers!
Voilà 2ème vol terminé, débriefing avec JC.
Retour maison en déposant Olivier à Belleville il est à Pizay en stage de formation pour devenir instructeur !

 

Formation au brevet ULM Pendulaire: 1er vol

La météo n’a pas été favorable à ma première leçon, depuis jeudi les cours sont reportés , trop de vent, de turbulences ou risque d’orage. En effet le premier vol doit se dérouler de préférence dans un air calme pour ne pas perturber l’élève et pour que l’instructeur puisse évaluer celui-ci plus sereinement et non pas en train de se battre contre les turbulences.

Ainsi la météo de la semaine dernière ne m’a permis de faire mon premier vol en place avant.
Du coup dimanche je suis allé prendre plus de créneaux horaires notamment le matin pour augmenter mes chances dans cette semaine du 19 au 24 juin.

Et cela a marché ce matin, mardi 20 juin 20017, 9h30 sur le terrain vent calme, température prévue en hausse mais encore supportable, par contre les premières turbulences sont présentes en basse altitude!

Pierre-Jean, mon instructeur, m’aide à choisir un casque, il se trouve que j’ai une petite tête (du 56 pour être précis), puis un blouson, là on ne peut que constater que mon enveloppe corporelle n’est pas au diapason de ma tête et que mes 105kg ont du mal à rentrer. Pierre-Jean me propose de me rabattre sur une combinaison de vol. Combinaison très facile à enfiler contrairement au vêtement de pluie pour la moto dont le pantalon est une galère à mettre. Ici pas de souci l’ouverture sur les jambes remontent haut sur la taille et celle centrale de la partie blouson descend bas.

Je demande si on peut installer une caméra genre Go Pro, oui possible, on l’installe sur le montant droit du trapèze, mais au retour je constaterais que je l’avais mal activée donc pas d’images de ce premier vol désolé! On essaiera de faire mieux pour le second vol et les suivants.

Pierre-Jean fait la visite pré-vol, je regarde car les fois prochaines je serais plus acteur dans cette phase importante pour notre sécurité!

J’enfile la combinaison, je mets le casque et je m’installe en place avant. Un mot pour parler de la machine, il s’agit d’une machine fabriquée en France par Air Création, petite anecdote Air Création est, en nombre de machines fabriquées, (que des pendulaires) le 2ème constructeur français, si ce n’est européen, derrière Airbus! Mais pas en chiffre d’affaires. Ils ont vendus plus de pendulaires que Dassault d’avions, évidemment pas au même prix! Donc la machine sur laquelle je m’installe est un pendulaire d’Air Création, il s’agit d’un biplace en tandem (comme sur une moto) le modèle est un Skypper, propulsé par un moteur deux temps Rotax de 65cv, qui anime une hélice tripale! La voile est une simple voile de 16m2.

Bien en place je m’attache, ceinture 3 points presque comme sur une voiture mais sans enrouleur et la branche diagonale est indépendante de la ceinture proprement dite. Pierre-Jean m’explique par l’intermédiaire de l’intercom, qui fonctionne fort et clair, comme mettre le contact, allumé la batterie, démarré le moteur, comment me servir du frein au sol et guider la machine aux palonniers. Pour le premier vol décollage et atterrissage seront réalisés par lui, la première leçon ayant pour but de me familiariser avec la commande et l’utilisation du trapèze.
Pour ceux qui ne connaissent pas le pendulaire il faut savoir, que contrairement à un avion, il se pilote en déplaçant son centre de gravité situé sous l’aile, donc pour tourner à droite il faut tirer le trapèze vers la gauche pour mettre le centre de gravité sous la droite de l’aile et l’amener à virer!

Décollage mené par l’instructeur le pendulaire grimpe selon un angle très prononcé beaucoup plus qu’un avion par exemple, l’horizon se retrouve à la hauteur des hanches!

Puis palier et là je prends en main la barre du trapèze, le principe est connu mais j’ai retrouvé des réflexes de mon passé de vélivole quand j’avais 17 ans! Il faut que je réfléchisse pour agir sur la barre dans le bon sens, en action réflexe je pars à l’envers, mais cela devrait rentrer dans ma petite tête!

Les sensations sont là, c’est la moto du ciel le corps est dans la masse d’air et on ressens physiquement les mouvements, le chariot bouge sous les ascendances qui commencent à se former, on pilote “aux fesses” car dés que tu veux forcer la machine tu ressens les efforts de la masse d’air sur la voilure qui résiste puis cède et veut t’amener plus loin que tu ne désires, apprendre à maitriser l’inertie de la machine pour anticiper et garder son cap. Et en palier je lâche tout je laisse le pendulaire se stabiliser tout seul, ce qu’il fait et il se met dans le lit du vent à plat sans que j’ai besoin de faire quoique ce soit, ces machines sont auto-stables!

Bon c’est pas extraordinaire en terme de pilotage mais le plaisir est là et j’arrive à contrôler un peu la machine. Du coup comme j’habite à 5km à vol d’oiseau du terrain, Pierre-Jean me dit allez survole ta maison. Rapide coup d’œil pour me situer, et pour vérifier qu’il n’y a pas d’autres machines volantes dans le secteur et je vire pour contourner la maison et la voir à main gauche juste dessous. Jo m’a vu passer, un pendulaire ROUGE!

Puis il est temps de revenir au terrain, j’arrive à le repérer, verticale terrain, pour vérifier que la piste est clean, et que le vent n’a pas changé, ni en direction ni en force, puis virage sur la gauche pour longer la piste à main gauche en vent arrière et là Pierre-Jean me fait couper le moteur! SILENCE juste le sifflement des haubans et dernier virage à gauche pour se mettre dans l’axe de la piste et je laisse les commandes à Pierre-Jean juste mes mains posées sur la barre pour sentir les actions.

J’en veux encore!!!

Premier pas vers le brevet ULM

Ca y est c’est fait je viens de m’inscrire pour une formation au brevet de pilote ULM en pendulaire.
Je suis inscrit à l’aérodrome de Pizay (69) http://www.aerodrome-de-pizay.com/ 

Je commence ma formation jeudi prochaine et je vais essayer de faire des petites vidéos de compte rendu de l’évolution de celle-ci!

A bientôt donc pour de nouvelles aventures!

1er vol 20 juin 2017

2ème vol 22 juin 2017

3ème vol 23 juin 2017

4ème vol 8 juillet 2017

5ème vol 10 juillet 2017

6ème vol 15 juillet 2017

Essai de la Honda X-Adv

Nous avions envisagé, depuis un certain temps, de faire un repas et de compléter par un essai du Honda X-Adv à Péronas chez BPM (nous recommandons vivement ce concessionnaire pour ceux qui en cherche un dans la région). Nos amis Dominique et Raymond ne pouvaient pas partager le repas avec nous ce que nous avons regretté tout en envisageant une session de rattrapage ultérieure.

La météo du jeudi ne nous a pas encouragé à faire l’essai par contre elle permettait tout à fait de nous attabler Sandrine, Fabrice et moi (grand merci à eux) devant un plat de cuisses de grenouilles à Villars-les-Dombes au restaurant du même nom (rue du commerce). Quelques cuisses plus tard et autres tâches nous nous retrouvions, Fabrice et moi le lendemain pour l’essai de la machine sus-nommée.

Fabrice est venu avec sa nouvelle monture grise.

Belle machine pas trop imposante et sobre dans cette couleur, bref il a bon goût notre Fabrice.

Mais nous étions venus, enfin j’étais venu pour essayer l’X-Adv. Déjà l’explication sur la clef qui n’en est pas une tout en étant une que tu dois pas perdre mais avoir sur toi et du, des boutons à tourner, puis presser dans un sens ou dans l’autre, bref j’ai écouté et pas compris grand-chose on verra en roulant.

D’abord monter à bord, hé bien cela n’est pas aussi simple qu’il n’y paraît, certes la selle est à 820mm du sol comme sur la NCX, MAIS il y a les marche-pieds qui eux prennent toute la largeur contrairement à des repose-pieds qui n’encombrent que sur leur petite épaisseur, donc ton pied gauche est loin du cadre et en fait tu dois lever la jambe droite aussi haut si ce n’est plus que sur la NC. Guillaume, le concessionnaire, me dit c’est un scoot il faut poser le pied sur le marchepied et enjamber. En effet en procédant ainsi la montée à bord est plus rapide et sans anicroche mais elle va à l’encontre de mes habitudes et des recommandations souvent entendues et lues, ici ou là, ne monte pas sur le repose-pied.

Bref me voilà assis sur la machine les pattes au sol très écartées because les marche pieds, qui, en plus, me cache la béquille latérale et je dois la chercher un peu au « pif » enfin au pied pour la replier, elle est très courte, la béquille pas mon pif ! Je pose les deux pieds au sol pour mon 1m83 aux jambes courtes cela va. Installation réussie contact sans rien tourner du tout la machine a reconnu la clef qui est dans ma poche, pression sur le démarreur et là je suis dans le domaine connu les commodos sont exactement les mêmes que la NC, pas de dépaysement en vue donc, juste a mémoriser l’évolution de la boite DCT apparue en 2016 avec les 3 modes en S obtenus par une pression prolongée sur le bouton à droite.

Passage en mode D pour démarrer, sur ma NC je n’utilise quasiment jamais le mode D, sauf sur autoroute, régime moteur trop bas qui le fait cogner, passage des vitesses à très bas régime la moto n’a pas de frein moteur bref je n’aime pas rouler en D sur ma moto !

Hé bien là ; surprise, il arrache dès le départ, monte dans les tours avant de passer la vitesse supérieure, rétrograde dés que je relâches la poignée des gaz, c’est pas la même boite, c’est pas le même moteur !!!! En tout cas c’est l’impression ressentie.

Il m’a fallu un petit temps d’adaptation à la position assise avec les jambes devant, comme sur une chaise, la hauteur de selle supérieure à celle de l’intégra donne une position plus facile à tenir, à mon avis, j’avais essayé l’intégra à sa sortie et je ne m’y étais pas habitué durant tout l’essai à l’époque. Là en 5 mn j’étais à l’aise ! La position est bien droite, le guidon pile poil à la bonne hauteur pour moi qui avait du rehausser celui de la NC pour avoir une position qui me convienne. La selle confortable, à voir sur un trajet plus long mais elle a bien encaissé même dans le chemin. Elle est très longue y compris pour le passager tu peux bouger dessus sans problème, contrairement à la NC ou la place est à minima.

Accélération en mode D comme si j’étais en S sur ma NC, même en sortie de virage ça repart sans mollesse aucune ! Question tenue de route je ne sais pas à quoi cela est du mais j’étais beaucoup plus en confiance qu’avec ma NC, peut-être les suspensions qui sont nettement supérieures, elle encaissent les défauts de la route petits et gros (gendarme couché) sans broncher je ne suis pas chahuté ni secoué, en virage la machine reste sur son axe, pas d’effet cheval à bascule même sur un freinage appuyé de l’avant.

On part pour une petite balade parmi des toutes petites routes derrière Péronas, elle tient le pavé c’est sur, elle passe d’un virage à l’autre sans effort ni inertie, en tout cas plus facilement que la NC, à peine l’aider au guidon mais histoire de dire. Elle passe dans des chemins mal goudronnées avec les bords bien ensablés sans broncher !

Toujours en mode D, je n’ai pas éprouvé le besoin de passer en S sur ce genre de petites routes vicinales la machine reprends comme si j’étais sur le mode S de ma NC, je dirais même mieux que sur ma NC, on se fait vraiment plaisir à bord.

Fabrice me suit toujours on arrive sur une départementale plus roulante qui rejoint St André sur Vieux Jonc (hé oui c’est son nom). Là je passe en mode S3, j’accélère je suis au-delà de la vitesse limite et en 3ème seulement ! Bof ! Je reviens en S1, plus adapté à ma conduite et aux types de route sur lesquelles je roule. Le mode S3 maintien les vitesses tant que tu accélères je me suis retrouvé en seconde à 90km/h. Je suis repassé en D et cela suffit très bien pour s’amuser avec l’X-Adv,

Le tableau de bord est une vraie réussite

Lisible même en roulant d’un rapide coup d’œil, y compris le régime moteur ce qui n’est pas le cas de la NC, avec toutes les infos nécessaires et au-delà, température moteur, air ambiant, réserve et autonomie, etc.. Il se trouve juste dans l’axe de vision légèrement sous la ligne du regard, tu peux le lire sans perdre de vue la route vraiment très bien, une petite casquette le protège du soleil et il reste lisible même plein soleil ! La bulle est réglable manuellement sur 5 positions très facilement mais à l’arrêt car il faut les deux mains pour le faire et la position haute est vraiment haute. Elle protège bien et dévie l’air au-dessus de mon casque, visière ouverte j’ai moins d’air qu’avec la bulle haute de ma NC avec son déflecteur. Par contre, comme sur la NC elle protège peu les épaules. Les pieds et mes jambes sont protégés, en tout cas mieux que sur la NC où il n’y a rien !

L’éclairage avant est sympa j’aime bien et les deux phares sont allumées ensemble même en code !

Le coffre est aussi spacieux et accueillant que sur la NC mon casque y rentre, à condition de le positionner correctement.

La mise sur la centrale, livrée d’origine, est d’une facilité déconcertante pour ceux qui ont pratiqué sur la NC d’une petite pression hop elle est dessus pour la descendre c’est aussi simple. Par contre la manœuvre à l’arrêt rappelle que la moto fait son poids 238Kg. Mais il est placé bas encore plus que la NC me semble-t-il !

Ha petit détail, le frein à main très facile et pratique nettement plus que sur la NC, d’abord il se verrouille et déverrouille d’une seule main ensuite quand tu le libères, tu peux maintenir la moto avec le frein de la poignées gauche, cela permet de maintenir la moto stable, ce frein à la poignée assure aussi l’arrêt de la machine quand tu la manipules à la main ce qui n’est pas le cas avec la NC pas de frein pas d’embrayage à gauche donc la moto peut t’embarquer dans une pente sans que tu puisses la retenir!

Le freinage est vraiment très bon, pour moi, une vraie alternative au freinage couplé, enfin !
Le double disque avant freine fort et dés la prise de la poignée

Le frein arrière est lui aussi très efficace et quand on regarde le rapport entre les diamètres du disque arrière et de la roue on comprend, en fait tu freines quasiment au niveau de la jante le couple de freinage doit être énorme.

La bras oscillant est superbe en alliage d’alu

La cache chaîne est très enveloppant, ce qui doit sérieusement compliquer la tâche de graissage car aucune partie de la chaîne n’est visible de l’extérieure, graisseur automatique obligatoire ??? Mais en même temps la chaîne semble bien protégée par ce carter.

Après la séance photo en compagnie de l’@T à Fabrice

On repart et on cherche un chemin de terre pas trop boueux car avec les pluies de la veille on ne veut quand même pas se risquer dans un chemin piégeux ! On en trouve un tout sec, chemin de terre et cailloux avec bande herbeuse très fournie au milieu bref un chemin roulant quand même !

On s’y engage moi devant Fabrice en décalage derrière au cas ou je me gaufre !! Hé bien là aussi surprise l’X-Adv se comporte très bien, malgré la positon des jambes pas idéale pour ce genre de roulage, je n’ai pas pu me mettre debout, en fait je n’ai pas osé le tenter, les pieds ne pouvant pas se reculer assez sans l’accessoire proposé par Honda. Mais c’est passé sans difficulté et je ne me suis jamais senti à la peine tant que la moto a roulé !

Mais il a bien fallu s’arrêter et faire demi tour dans un petit chemin étroit et là c’est une autre paire de manches, certes je n’ai pas l’habitude de la machine, oui c’est une machine de prêt et je n’avais pas envie de la mettre par terre mais quand même.

Tout d’abord, je retrouve le problème des marche pieds qui t’obligent à avoir les jambes très écartées, c’est à dire que tu ne peux pas poser le pied au sol sur un gros dévers, que tu as du mal à reculer assis sur la machine car tu n’as pas les jambes resserrées dans l’axe du corps pour obtenir le maximum de force, la béquille latérale est bien cachée dessous la carrosserie et quand tu n’es pas habitué tu as du mal à la trouver et à la saisir. Mais la machine fait le job et plutôt bien d’ailleurs, sans doute une habitude à prendre.

Un essai concluant machine bien conçue, qui donne vraiment du plaisir et qui est capable de s’échapper du bitume pour des chemins roulants en forêt par exemple. Le duo DCT-moteur a été revu pour plus de gnack et de plaisir, le châssis est rigoureux et sécurisant ; le freinage enfin digne de la moto, des suspensions de qualité qui encaissent bien permettent une excellente tenue de route tout en donnant un bon confort (à confirmer sur plus logue distance, elle complète une selle spacieuse et confortable lors de ce court essai. La machine est capable de sortie des sentiers battus sans faire peur à son conducteur novice en ce domaine.

Essai du Peugeot Métropolis 2017

Juste après l’essai de l’X-Adv j’avais rendez-vous chez Peugeot, à 200m de chez Honda pour l’essai du Métropolis 2017.

Hé oui on ne se refuse rien ici, je voulais tester le nouveau venu des 3 roues.

L’accueil à la concession Kawasaki-Peugeot a été très bon, sympathique et convivial.

Après une petite discussion ou le concessionnaire me met en garde contre mon expérience moto pour juger le 3 roues, je le rassure en lui disant que j’ai eu un 3 roues durant deux ans avant ma moto, je connais les différences entre les deux et les avantages/inconvénients de chaque formule !

Bon présentons un peu ce nouveau venu
Aspect très cossu avec une finition impeccable


La couleur noir mat de la machine de prêt lui va à ravir je trouve.

Bon explication sur la smart-clef (comme sur l’X-Adv) mais j’ai trouvé le système Peugeot plus simple, plus intuitif !
Tableau de bord ultra complet y compris avec la pression des 3 pneus de série ! Mais un peu bas sous le regard et l’on doit quitter la route des yeux pour lire les informations

Toutes les infos sont là, l’écran central est un peu petit pour une lecture instinctive en roulant, le compte-tour tourne à l’envers, dans le sens inverse des aiguilles d’une montre ! Durant mon essai je ne le consulterais quasiment pas, trop bas sous la ligne du regard.

Blocage de position similaire au Fuoco et MP3, avec les mêmes limites sécuritaires. Bref j’étais, un peu, en terrain connu avec mon ancien Fuoco.

Démarrage, bruit sympa du pot et moteur qui me semble assez nerveux, accélération, bon un petit délai du à la transmission par variateur et le moteur qui monte dans les tours mais rien d’exceptionnel ou de gênant, on, ne prend ces machines pour faire du sprint !

Passage du trottoir sans secousse ni déstabilisation, les roues de 14 pouces encaissent bien et ne transmettent pas de chocs au guidon. Celui-ci est placé plutôt bas (mais je suis habitué au mien qui est en position haute) mais sans excès et ne me gênera pas durant l’essai. La bulle réglable manuellement est en position haute et protège bien elle est suffisamment large pour protéger aussi les épaules du vent relatif.

Je reprends le même parcours que je viens de faire une heure auparavant, la maniabilité du scooter est bonne sans inertie et les roues restent en contact avec le sol sans vibrer ni se désunir, pourtant l’état de la route laissait à désirer. Le freinage est bon mais les poignées m’ont semblé très dures, certes le scoot a 23km, il est neuf de chez neuf, mais quand même il fallait vraiment serrer fort pour obtenir un freinage digne de ce nom.

Le moteur, 400cm3 est sympa il permet d’emmener le scoot a bonne allure et avec de bonnes reprises non ridicules. Certes nous ne sommes pas sur une moto et l’X-Adv fait mieux mais avec une cylindrée presque du double ! Je ne suis pas déçu et l’engin n’est pas mou du tout.

Ou çà se gâte c’est sur le confort des suspensions là on retrouve le défaut des petites roues du scoot on ressent toutes les inégalités de la chaussée qui sont retransmises directement au guidon et dans la selle, le débattement des suspensions étant trop faibles pour tout filtrer.

Questions pratiques le frein à main est électrique et très facile à mettre en œuvre, il se situe sur le guidon au-dessus de l’écusson du Lion de Peugeot.

Le coffre, ou plutôt les coffres car le Métropolis reprend la formule des anciens MP3 avec un coffre et deux ouvertures. Le Schubert C3 rentre très bien dans le coffre arrière.

Le grand coffre est très plat aucun casque ne peut y être mis et les bagages en hauteur seront proscrits.

La grande selle se lève elle ne possède pas de système de maintien ouvert et elle ne reste pas en équilibre contre le guidon, donc elle retombe automatiquement et mobilise forcément une main pour la maintenir ouverte !

En parlant de la selle elle est confortable vaste et permettra a un passager de trouver sa place sans problème, les repose-pieds passagers sont accessibles sans problème.

Deux boites à gants une petite à droite en haut,

avec prise 12v et USB les deux !
Une grande devant

Très spacieuse mais peu profonde mais qui peut rentre services malgré tout ; le Peugeot fait mieux que Piaggio sur cet aspect là !

J’ai trouvé ce scooter très réussi aussi bien du point de vue de l’équipement très complet, du confort de la selle, le moteur plein d’allant et montant dans les tours en tractant l’ensemble (plus de 260Kg) sans faiblir.

Un très bon scoot et bien placé question tarif une alternative enfin sérieuse aux Piaggio.

Mais en sortant de l’X-Adv pour moi il n’y avait pas photos, je n’aurais pas du revenir à la moto, non je n’aurai pas du !